F1 al bivio: la Fia prova a frenare l’elettrificazione per salvare lo spettacolo

01/05/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   La Formula 1 si trova davanti a un bivio storico, e la Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), messe da parte le pressioni iniziali dei costruttori, sembra intenzionata a riprendere saldamente in mano le redini del gioco. Se è vero che l’era delle power unit ibride era stata concepita per attrarre nuovi produttori e abbracciare la transizione green, i primi verdetti della pista – complice un avvio di stagione contraddistinto da difficoltà di gestione energetica e da un divario prestazionale a tratti imbarazzante – hanno spinto i vertici a riconsiderare le priorità. Il famoso (e discusso) rapporto 50/50 tra motore termico e componente elettrica, fulcro del nuovo regolamento tecnico entrato in vigore quest’anno, appare oggi come un’ipoteca sul futuro della categoria, tanto che nelle riunioni tecniche di aprile si sarebbe aperta una vera e propria crisi di governo del progetto.

A nulla è servito, in questo contesto, il tentativo della FIA di modificare già per il 2027 l’equilibrio delle forze proponendo un ribilanciamento verso il 60/40 o addirittura verso il 75/25, una soluzione che avrebbe ridimensionato l’incidenza delle batterie a favore dei bollenti V6. L’iniziativa, sebbene caldeggiata da chi teme che le monoposto attuali assomiglino più a “carriole” gestite da computer che a belve da domare, è naufragata durante il summit del 20 aprile proprio a causa della resistenza dei motoristi. I costruttori, come dimostra il mancato raggiungimento della maggioranza qualificata, hanno opposto un muro compatto: chi difende il vantaggio competitivo acquisito con l’attuale architettura, chi grida alla necessità di tempi tecnici più lunghi per sviluppare un nuovo propulsore (si parla di almeno 16 mesi), rendendo di fatto irrealistica una deadline così ravvicinata. Il verdetto, per ora, è che il regolamento motori resterà sostanzialmente quello, almeno nell’immediato.

L’effetto ADUO e la lunga attesa per il ribaltone

Mentre il dibattito politico infuria a Ginevra, la pista (o meglio, i banchi prova) parleranno attraverso il meccanismo dell’ADUO, acronimo di "Additional Development and Upgrade Opportunities". Questo strumento, che entrerà nel vivo dopo il Gran Premio di Miami e la successiva analisi dei dati in Canada, rappresenta l’unica vera valvola di sfogo per chi è rimasto indietro nella corsa alla potenza termica. A differenza di un semplice Balance of Performance, l’ADUO non penalizza i più veloci – chi guida il gruppo, come sembra essere Mercedes in questa prima fase, non subirà limitazioni – ma concede ai fanalini di coda maggiori ore al banco, sforamenti del budget cap e la possibilità di omologare modifiche al motore endotermico in corso d’opera invece che a fine stagione.

Per chi, come la Ferrari o Honda, rientrerà nella fascia di svantaggio prevista (entro il 2% o il 4% dal benchmark), si aprirà una finestra di recupero preziosissima, che potrebbe persino portare a vedere in anteprima soluzioni progettate per il 2027 già nel 2026. Tuttavia, la complessità tecnica della sfida non va sottovalutata: introdurre un nuovo concetto di motore in un parco chiuso è un’operazione ad altissimo rischio, e la stessa Red Bull, nonostante le difficoltà mostrate dal telaio, pare orientata a non utilizzare subito questi gettoni di sviluppo, preferendo mettere a posto la vettura prima di toccare la power unit.

Il fronte tecnico: correttivi immediati per la sicurezza

In attesa di capire se il futuro sarà fatto di termica o di elettrica, la FIA ha dovuto correre ai ripari sul breve termine, dimostrando che l’attuale configurazione presenta lacune anche in termini di sicurezza. Dopo l’incidente di Suzuka, che ha visto una vettura viaggiare a 50 km/h di differenza rispetto a un’altra in pieno rettilineo, la Federazione ha varato un pacchetto di modifiche immediate per il GP di Miami. Si interverrà principalmente sulla logica di erogazione della potenza: limite di ricarica massima ridotto da 8 a 7 MJ e picco di scarica della batteria portato a 350 kW nelle fasi di accelerazione, per limitare quel famigerato effetto "clipping" che costringe i piloti a sollevare il piede prima del previsto.

Stefano Domenicali, amministratore delegato della Formula 1, ha ribadito in più di un’occasione la necessità di allontanarsi dalla dittatura delle Case automobilistiche proprio in queste settimane di "pausa forzata", sostenendo che "la F1 non può essere ostaggio dei voleri dei costruttori" se questi mettono a rischio lo spettacolo. Un messaggio chiaro, che evidenzia come la frattura tra l’urgenza di gare mozzafiato e la lentezza burocratica dei grandi gruppi industriali sia ormai profonda.

La partita dei motori 2027 si gioca in due settimane

Il calendario, però, incombe. Le prossime due settimane saranno fondamentali per definire la specifica delle power unit che saranno effettivamente utilizzate nel prossimo futuro. Se si decidesse di dare fiducia alle specifiche attuali, limitandosi a interventi tampone (come quelli già visti alla vigilia del GP di Miami), ci sarebbe ancora margine per discutere ed eventualmente introdurre correttivi. Se invece si volesse cambiare l’impostazione di fondo per il 2027, rompendo quell’equilibrio che molti ai box ritengono già fallimentare, il bivio va preso adesso. Lo snodo cruciale – quelle poche settimane tra fine maggio e inizio giugno – servirà a capire se l’errore di fondo del 50/50 verrà corretto in tempo, o se le monoposto del futuro continueranno a correre con il freno a mano tirato, ostaggio di una transizione ecologica che, almeno nel mondo dei motori, mostra già i primi segni di cedimento.