Fs, il nodo dei venti miliardi di extra-costi e la rotta tracciata da Donnarumma per il 2026

16/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il primo appuntamento con la Gate Review del 2026, tenutosi mercoledì 4 febbraio presso l’auditorium della sede di Roma, ha offerto l’occasione per fare il punto sullo stato di salute del Gruppo Ferrovie dello Stato, in un momento che si potrebbe definire, senza timore di esagerare, di massima esposizione mediatica e operativa per l’Italia intera. Durante l’incontro, a guidare i lavori è stato l’amministratore delegato Stefano Antonio Donnarumma, ma è stata la relazione del responsabile della CEO Office, Davide Salzano, a fornire i dati concreti sull’andamento della macchina progettuale. Dai numeri emersi, l’avanzamento complessivo per l’anno appena conclusosi ha toccato quota 98%, superando di due punti percentuali le stesse previsioni che erano state annunciate nel corso dell’ultima revisione periodica; un risultato che testimonia, al netto delle polemiche che pure non mancano, una certa capacità di tenuta industriale.

E le polemiche, va detto, non sono un dettaglio da poco, se è vero che sullo sfondo di questi risultati positivi si staglia una questione spinosa, destinata probabilmente a occupare le cronache dei prossimi mesi. Il governo, infatti, si trova a dover gestire quella che molti osservatori definiscono una vera e propria “bulimia finanziaria” nel settore degli appalti per l’alta velocità. La sostanza è presto detta: nel corso di una riunione tenutasi al ministero dell’Economia, è emersa con chiarezza la richiesta avanzata da Webuild, colosso delle costruzioni guidato da Pietro Salini, e da altri operatori del settore, per ottenere extra-costi pari a circa venti miliardi di euro. La motivazione ufficiale risiederebbe nella necessità di coprire le “varianti” in corso d’opera, un balletto di cifre che, se da un lato mette in luce le difficoltà oggettive di realizzare infrastrutture complesse in un paese geologicamente e burocraticamente articolato come il nostro, dall’altro riaccende i riflettori sui meccanismi di aggiudicazione e gestione dei lavori pubblici.

Investimenti record e la sfida della manutenzione

A fronte di queste pressioni, la linea di Donnarumma appare piuttosto netta e, a giudicare dai numeri, ancorata a una visione di lungo periodo che non intende farsi distrarre da rivendicazioni economiche esterne. Nel 2025, il Gruppo ha investito complessivamente 18,5 miliardi di euro, una cifra che l’ad stesso non ha esitato a definire “un record mai raggiunto prima nella storia delle ferrovie”. Di questi, una fetta consistente, pari a 11,5 miliardi, è stata destinata specificamente al potenziamento e alla manutenzione della rete; un impegno che diventa ancora più significativo se confrontato con la media degli ultimi dieci o quindici anni, che si attestava su valori di gran lunga inferiori. Si tratta di uno sforzo economico che non solo mira a modernizzare l’infrastruttura, ma che genera a sua volta un impatto sul Prodotto Interno Lordo stimato intorno ai cinquanta miliardi, trasformando di fatto la holding pubblica in un volano per l’economia nazionale.

Proprio la manutenzione, del resto, è al centro di una delle sfide più delicate per l’azienda. Con una media di milleduecento cantieri attivi ogni giorno, di cui circa settecento dedicati a nuove opere e i restanti cinquecento alla manutenzione ordinaria e straordinaria, il rischio di disagi per pendolari e viaggiatori è sempre in agguato. Donnarumma, intervistato dall’Ansa, ha riconosciuto implicitamente gli errori di comunicazione e pianificazione che in passato avevano causato non pochi malumori, assicurando però che la lesson learned è stata fatta propria: per l’estate del 2026, la programmazione è già stata definita con dieci mesi di anticipo, con l’obiettivo di concentrare le interruzioni più impattanti nei periodi di minore affluenza e di aumentare, contestualmente, i punti percentuali di puntualità. E i primi segnali, a dire il vero, sembrano confortare questa strategia, visto che sull’Alta Velocità si è già registrato un miglioramento del 10%, un incremento che in termini ferroviari è tutt’altro che trascurabile.

La minaccia dei sabotaggi e la sicurezza della rete

C’è un altro fronte, però, che tiene alta la tensione in questa fase particolarmente delicata per l’immagine del paese, con i riflettori delle Olimpiadi invernali di Milano Cortina puntati addosso. Gli episodi di sabotaggio alle linee ferroviarie, verificatisi proprio in coincidenza con l’inizio dei giochi, hanno sollevato più di un interrogativo sulla vulnerabilità di un sistema che, per sua natura, si sviluppa per migliaia di chilometri sul territorio. Donnarumma, nel corso della stessa intervista, ha usato parole piuttosto esplicite al riguardo, sottolineando come i malintenzionati dimostrino, nei loro gesti, un’*expertise* e una conoscenza del sistema tutt’altro che superficiali. “Sanno dove colpire”, ha detto l’ad, e lo fanno scegliendo punti della rete e orari strategici con l’obiettivo preciso di arrecare il maggior disagio possibile. Una consapevolezza, questa, che rende la sfida della sicurezza ancora più complessa, perché se da un lato è impossibile blindare un’infrastruttura lineare come fosse “un’ampolla di vetro”, dall’altro diventa prioritario investire in tecnologie di monitoraggio e prevenzione, oltre che nella collaborazione con le forze dell’ordine, per proteggere un patrimonio strategico per la mobilità del paese e per l’immagine dell’Italia all’estero in queste settimane cruciali.

La risposta del Gruppo, per ora, è affidata ai fatti più che alle parole. Oltre ai treni potenziati, Busitalia ha già messo in campo circa cinquecento mezzi per garantire gli spostamenti delle centomila persone attese per l’evento olimpico, mentre sul medio termine la priorità resta quella di consegnare al paese una rete più solida e tecnologicamente avanzata, con opere come il Terzo Valico, la Napoli-Bari e la Palermo-Catania-Messina che dovrebbero vedere la luce, nei loro tratti principali, tra il 2028 e il 2031.