Max Verstappen porta alla Fia le sue proposte per cambiare la nuova Formula 1

13/03/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   La prima gara della nuova era, il Gran Premio d’Australia andato in scena a Melbourne, avrebbe dovuto sancire il trionfo di un regolamento pensato per aumentare lo spettacolo e, stando ai numeri, l’obiettivo è stato centrato: 120 sorpassi contro i 45 dell’edizione precedente, un dato che la stessa Formula 1 ha prontamente evidenziato sui propri canali social per certificare la bontà della rivoluzione tecnica entrata in vigore quest’anno. Eppure, nel paddock di Shanghai, dove tra poche ore prenderà il via il secondo appuntamento stagionale, l’umore dei protagonisti è radicalmente diverso. A guidare il fronte del malcontento, come spesso accade, è Max Verstappen, che alla vigilia del fine settimana cinese ha rivelato di aver già sottoposto alla Federazione Internazionale dell’Automobile una serie di proposte concrete per provare a raddrizzare una deriva che, a suo giudizio, rischia di snaturare l’essenza stessa delle corse.

Il quattro volte campione del mondo, reduce da una rimonta dalla ventesima alla sesta posizione sul tracciato di Albert Park, non si è limitato a reiterare le proprie critiche, ma ha spiegato di aver condiviso con i tecnici Fia alcune idee per correggere il tiro, se non subito, quantomeno in vista del futuro. Il nodo centrale della discussione, e lo si è capito fin dalle battute iniziali del campionato, riguarda la gestione dell’energia elettrica. Le nuove power unit, con una suddivisione quasi paritaria tra potenza termica ed elettrica, obbligano i piloti a comportamenti al limite del paradossale: per ricaricare le batterie, sono costretti a sollevare il piede dall’acceleratore in pieno rettilineo, un’evenienza che trasforma le monoposto in una sorta di yo-yo meccanico, capace di avvicinarsi e allontanarsi a seconda della carica residua piuttosto che dell’audacia in staccata.

Verstappen ha raccontato ai giornalisti presenti in Cina di come, nel corso del fine settimana di Melbourne, si sia fatto portavoce di un malessere diffuso, sottolineando che se alcuni colleghi possono apparire soddisfatti è solo perché al momento si trovano a beneficiare di un assetto o di una power unit più performante. “Bisogna pensare allo sport”, ha tagliato corto l’olandese, aggiungendo un dettaglio che fotografa meglio di ogni analisi tecnica il suo stato d’animo: a casa, per divertirsi, ha deciso di rimpiazzare il simulatore professionale con una Nintendo Switch, dedicandosi a Mario Kart, quasi a voler rimarcare con ironia la deriva videoludica intrapresa dalla categoria regina.

La gestione della batteria e il paradosso dei sorpassi artificiali

Quella che è stata ribattezzata “gara yo-yo” trova la sua ragion d’essere nell’utilizzo strategico dell’energia. In Australia, diversi piloti hanno descritto scene quasi surreali: chi premeva il pulsante del boost, forte di una carica maggiore, sfrecciava via in rettilineo con un vantaggio di decine di km/h, per poi venire ripreso immediatamente nel corso del giro successivo, quando l’avversario, approfittando di una batteria rigenerata, restituiva il favore. Oliver Bearman, il giovane pilota della Haas, ha raccontato con disarmante sincerità la sua esperienza: premeva il pulsante e si ritrovava a sfilare gli avversari come se guidasse una macchina di categoria superiore, salvo poi rendersi conto che, esaurita la spinta, diventava lui stesso un bersaglio facile.

Lando Norris, mai tenero con le nuove disposizioni, ha parlato apertamente di “gare artificiali”, aggiungendo un elemento di preoccupazione legato alla sicurezza: vedere macchine che viaggiano a velocità così differenti sullo stesso rettilineo, con scarti che possono toccare i 50 km/h, aumenta esponenzialmente il rischio di contatti pericolosi. La Fia, dal canto suo, attraverso il responsabile tecnico Nick Tombazis ha fatto sapere di avere “alcuni assi nella manica”, ma di voler aspettare almeno la seconda gara, quella di Shanghai, per raccogliere un set di dati sufficiente prima di intervenire. Un intervento che, se ci sarà, dovrebbe concentrarsi sulla modulazione della potenza erogabile in fase di sorpasso o sulla possibilità di aumentare il recupero di energia nelle fasi di percorrenza lenta, ma che difficilmente potrà stravolgere un impianto normativo così complesso in così poco tempo.

Le difficoltà di guida e il confronto con il passato

Non è soltanto la dinamica dei sorpassi a destare perplessità. Lo stesso Verstappen, assieme ad altri colleghi come Oscar Piastri e Kimi Antonelli, è stato vittima in Australia di inspiegabili uscite di pista durante le fasi di riscaldamento o i giri di lancio, tradito da un’erogazione di potenza a dir poco brusca e imprevedibile. Charles Leclerc ha provato a contestualizzare il momento, ricordando come anche all’inizio della precedente era ibrida ci furono problemi di adattamento: allora, però, si trattava di giocare con il posizionamento per il DRS, oggi la partita si gioca interamente sulla gestione dei flussi energetici, una variabile che toglie spontaneità e istinto alla guida.

In questo coro di voci critiche, qualcuno prova a mantenere un profilo più cauto. George Russell, fresco vincitore della corsa d’apertura con una Mercedes apparsa dominante, ha invitato a dare tempo al tempo, suggerendo che i giudizi affrettati rischiano di essere dettati più dalla classifica che da un’analisi obiettiva. Lewis Hamilton, tornato competitivo dopo un biennio complicato, ha addirittura confessato di essersi divertito alla guida della nuova Ferrari, ma la stragrande maggioranza della griglia, da Sergio Pérez a Fernando Alonso, passando per il debuttante Franco Colapinto, ha descritto un ambiente in cui l’abilità del pilota conta ormai meno della capacità di programmare decine di secondi in anticipo l’utilizzo della carica elettrica.

L’ombra di un mondiale a due velocità e la replica di Shanghai

Il circuito di Shanghai, con il suo lungo rettilineo e le curve più lente rispetto al veloce tracciato cittadino australiano, potrebbe restituire un quadro leggermente diverso, favorendo un recupero di energia più frequente e meno traumatico per il pilota. Colapinto, in particolare, ha spiegato come Albert Park rappresenti un caso limite, con le sue sezioni veloci che impediscono una corretta ricarica; in Cina, le frequenti frenate dovrebbero alleviare il problema, rendendo la guida meno schizofrenica. Tuttavia, il dubbio di fondo rimane: se la nuova Formula 1, quella delle power unit al 50% elettrico, continuerà a produrre gare in cui l’esito del duello è deciso da un bottone anziché dal coraggio in staccata, lo iato tra le aspettative di un pubblico in cerca di emozioni e la realtà di uno spettacolo fin troppo mediato dalla tecnologia rischia di diventare incolmabile. Le parole di Verstappen, che ha confessato di divertirsi di più al volante di una GT3 al Nürburgring che su una monoposto da 350 km/h, rappresentano forse il campanello d’allarme più significativo per chi governa il Circus.