L'auto cinese cerca in Europa lo spazio che la Cina non le dà più

19/10/2026 ECONOMIA Condividi Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il Salone di Parigi si è chiuso con un dato che pesa più di qualsiasi bilancio: venticinque marchi cinesi in passerella, riuniti sotto sedici costruttori. È il numero più alto mai registrato nella rassegna francese, quasi il doppio rispetto all'edizione di due anni fa, quando le insegne del Dragone erano nove. BYD, XPeng, Leapmotor, Geely, Changan, Dongfeng, GAC: l'elenco degli espositori racconta una strategia che non ha più nulla di sperimentale. La Cina non manda più in Europa qualche modello di nicchia per saggiare il terreno.

Manda l'intera filiera, dai marchi generalisti a quelli che ambiscono al lusso.

Il crollo che spinge le Case fuori dai confini

Il motivo di tanta pressione sul Vecchio Continente sta in un dato che il mercato cinese ha registrato nei primi sei mesi dell'anno: le vendite di auto nel Paese sono scese del 20 per cento. Un tonfo che ha colto di sorpresa anche gli analisti, abituati a flessioni a una cifra. Le cause si intrecciano: la domanda interna si è saturata dopo anni di incentivi pubblici che avevano anticipato gli acquisti, il settore immobiliare ha eroso il risparmio delle famiglie e le guerre di prezzo tra i costruttori locali hanno compresso i margini fino a renderli quasi inesistenti.

Il mercato interno non assorbe più la produzione, e la sovraccapacità degli impianti cinesi cerca uno sfogo obbligato oltre confine.

Dieci milioni di veicoli in fuga verso i porti

Le stime elaborate da AlixPartners nel suo rapporto annuale disegnano la traiettoria: entro la fine del 2026 le esportazioni dalla Cina toccheranno quota dieci milioni di unità, con un balzo del 41 per cento rispetto all'anno precedente. L'Europa ne assorbe già un quarto. Il mercato europeo, fermo intorno ai diciannove milioni di veicoli, diventa così il campo di battaglia decisivo per chi non può contare sugli Stati Uniti, chiusi da barriere doganali e da norme sulla sicurezza dei veicoli connessi.

La quota dei marchi cinesi nel Vecchio Continente è prevista in crescita dal 12 per cento di quest'anno al 20 per cento entro il 2030, con punte che in Italia potrebbero arrivare al 30 per cento.

L'Italia che non offre stabilimenti chiavi in mano

La volontà di produrre in Europa, però, si scontra con la geografia industriale. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha spiegato durante un question time alla Camera che i costruttori cinesi hanno visitato impianti italiani senza trovare soluzioni adeguate. «Non c'è uno stabilimento chiavi in mano», ha detto Urso, indicando la ragione nella scelta di Stellantis di non chiudere siti produttivi nel Paese, coerentemente con gli impegni assunti al tavolo dell'automotive.

Le Case cercano fabbriche già attrezzate da rilevare e riconvertire, e in Italia questa opzione non esiste. Così la Spagna, con l'impianto di Saragozza dove Leapmotor produrrà il SUV elettrico B10 grazie all'accordo con Stellantis, e l'Ungheria, dove BYD ha insediato il suo primo sito europeo, restano le destinazioni preferite. La Francia e la Spagna sono in pole per il secondo stabilimento del gruppo guidato da Alfredo Altavilla, mentre l'Italia resta un piano di riserva.

Dal generalista al premium, la sfida si sposta in alto

Conquistata una fetta del mercato accessibile, i costruttori cinesi alzano il tiro. A Parigi Avatr, controllata da Changan, ha portato una berlina e un SUV elettrici con prezzi a partire da circa sessantamila euro, dotati di ricarica rapida e sedili con funzione massaggio. Denza, il marchio di punta di BYD, espone la Z9 GT e punta a un posizionamento che Stella Li, vicepresidente esecutiva del gruppo, ha definito senza mezzi termini: «BYD è nata come azienda di ingegneri e le è mancata la cultura del racconto».

La Zeekr 9X, maxi SUV ibrido plug-in da quasi novecento cavalli, viene listata in Italia oltre i centoventimila euro, più della BMW X7 e della Mercedes GLS. La partita si gioca sul terreno dove le tre sorelle tedesche raccolgono circa tre quarti delle vendite premium europee, un fortino che non si espugna con la sola dotazione tecnologica.

Il nodo del leasing e la rete da costruire

C'è un ostacolo meno visibile ma altrettanto insidioso: in Europa circa il 70 per cento del mercato premium passa attraverso il leasing aziendale, un canale dove i costruttori tedeschi dispongono di strutture finanziarie rodate e condizioni commerciali competitive. I nuovi arrivati faticano a proporre canoni altrettanto vantaggiosi, perché il valore residuo a fine contratto e la facilità di assistenza pesano quanto il prezzo di listino.

Geely, intanto, ha fatto il suo esordio congiunto a Parigi con i tre marchi Geely, Lynk & Co e Zeekr, e ha annunciato una presenza in 27 Paesi europei con oltre 450 punti vendita. A luglio il gruppo ha siglato un accordo con Ford per produrre veicoli a nuova energia nello stabilimento di Valencia, in Spagna. La localizzazione avanza, ma il conto alla rovescia è già partito: entro due o tre anni, ha avvertito Urso, esportare in Europa sarà più complesso e produrre sul posto diventerà l'unica strada per restare competitivi.