Il Treno francese a due piani si prepara a entrare sulla rete italiana e la partita degli slot si gioca sui dettagli tecnici

11/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il panorama dell’alta velocità ferroviaria italiana, da anni sostanzialmente stabile su un duopolio che vede protagonisti Trenitalia con i suoi Frecciarossa e Italo - Nuovo Trasporto Viaggiatori, si appresta a vivere una fase di scossa competitiva destinata a ridisegnare equilibri e abitudini di viaggio. L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, con una decisione che arriva al termine di un’istruttoria avviata nel marzo del 2025, ha infatti accettato e reso vincolanti gli impegni presentati da Rete Ferroviaria Italiana, la società del gruppo FS che gestisce l’infrastruttura, spianando di fatto la strada all’ingresso di un terzo operatore. Si tratta di Sncf Voyages Italia, la controllata del colosso ferroviario francese, quella del TGV per intenderci, che ha già manifestato l’intenzione di investire pesantemente sul mercato italiano con un piano industriale ambizioso e dai contorni tecnici ancora tutti da definire. La mossa dell’Antitrust, nata per verificare un presunto abuso di posizione dominante da parte di Rfi nell’assegnazione delle tracce orarie, mira a rendere l’accesso alla rete più equo e trasparente, un obiettivo che, nelle intenzioni, dovrebbe tradursi in un vantaggio per i viaggiatori in termini di offerta e, auspicabilmente, di prezzi.

Dodiciotto slot e quindici convogli, la base di partenza per la sfida francese

Il cuore dell’accordo, quello che permetterà a Sncf di mettere piede in Italia con una certa stabilità, risiede nell’assegnazione di un pacchetto minimo di diciotto canali orari giornalieri, i cosiddetti slot, garantiti per un periodo di dieci anni sulle principali direttrici del paese. Le tratte interessate da questa prima fase di apertura sono quelle che collegano Torino a Milano e Roma, da una parte, e Torino a Milano e Venezia, dall’altra, un asse strategico che copre buona parte della domanda di mobilità veloce del Nord e del Centro Italia. Per coprire queste rotte, l’operatore francese prevede di introdurre gradualmente quindici convogli di ultimissima generazione, i TGV M prodotti da Alstom, dei treni che presentano una caratteristica tecnica sostanzialmente inedita per l’alta velocità italiana: la doppia architettura, ossia due piani sovrapposti. Una configurazione, quest’ultima, che consente di aumentare sensibilmente la capacità di carico, arrivando a trasportare tra i 600 e i 740 passeggeri per convoglio, una cifra significativamente superiore rispetto ai circa 460 posti offerti da un Frecciarossa 1000 o da un Italo Evo. È proprio su questo elemento, la maggiore capienza, che i francesi puntano per abbattere il costo medio per passeggero e proporre tariffe potenzialmente più aggressive, in quella che si preannuncia come una sfida all’insegna del low cost, sul modello del loro marchio Ouigo già operativo in Francia.

I treni sono troppo alti e l’Antitrust non condivide, il nodo dell'omologazione

Tuttavia, se il via libera dell’Autorità rappresenta un passo avanti decisivo, la strada che porta all’effettivo avvio del servizio, previsto per settembre 2027, è ancora disseminata di ostacoli tecnici e burocratici non indifferenti. Il punto più spinoso, quello attorno a cui si sta giocando una partita sotterranea tra il gruppo Fs e la Sncf, riguarda le caratteristiche fisiche dei nuovi convogli francesi. I TGV M, con i loro due piani, presentano un’altezza superiore di circa trentadue centimetri rispetto ai treni attualmente in circolazione in Italia, una differenza che, secondo quanto emerge dalle verifiche tecniche, potrebbe creare criticità in determinate situazioni. In particolare, il problema si porrebbe nel caso in cui, per un’emergenza o per deviazioni del traffico, questi convogli dovessero abbandonare la rete dell’alta velocità, progettata con parametri specifici, e immettersi sulla rete convenzionale, dove le sagome dei tunnel e le linee aeree di contatto sono dimensionate per treni di altezza inferiore. Una questione non da poco, che ha già visto posizioni divergenti: l’Antitrust, nella sua analisi, non avrebbe condiviso le preoccupazioni sollevate da Trenitalia e Italo in merito a questi ostacoli, ma il Tar, chiamato a esprimersi su ricorsi, ha dato ragione agli operatori italiani, sottolineando la necessità di rispettare gli standard di sicurezza e di interoperabilità della rete. La partita, dunque, si gioca su questi trentadue centimetri e sulla necessità di ottenere l’omologazione completa per l’intera rete, un passaggio che la compagnia francese considera indispensabile per giustificare l’investimento complessivo.

L’accordo in Umbria e il nodo delle linee interne, un altro fronte caldo

Mentre sull’alta velocità si consuma questa sfida tecnologica e legale, sul fronte del trasporto regionale e delle linee interne si apre un altro capitolo, apparentemente meno eclatante ma altrettanto cruciale per la mobilità quotidiana di migliaia di pendolari. In Umbria, ad esempio, si sta lavorando a un nuovo accordo quadro tra la Regione e Rfi, un dossier seguito personalmente dall’assessorato guidato da Francesco De Rebotti, che mette in fila le tracce e i programmi di intervento sulla rete. Un tema caldo, quest’ultimo, reso ancora più urgente dalla conclusione dei lavori sulla linea Orte-Falconara, nel tratto marchigiano, che hanno avuto ripercussioni anche in Umbria. L’effetto di quei cantieri, sommandosi ad altri interventi in programma, costringerà almeno sette convogli a proseguire il loro viaggio sulla linea lenta, con inevitabili allungamenti dei tempi di percorrenza e possibili disagi per chi utilizza quei treni per lavoro o per studio. Due facce della stessa medaglia, quindi: da un lato la spinta alla modernizzazione e alla concorrenza sui grandi assi veloci, trainata da player internazionali e da logiche di mercato; dall’altro la gestione complessa e quotidiana della rete ordinaria, dove i cantieri, se da un lato sono necessari per la manutenzione e la sicurezza, dall’altro impattano sulla regolarità del servizio per chi vive lontano dalle grandi città. Un quadro in evoluzione, quello del trasporto su ferro in Italia, che vede aprirsi contemporaneamente più fronti, ciascuno con le proprie criticità e i propri tempi di realizzazione.