Nuova Ktm 790 Duke 2026: il bisturi si fa più affilato. Prova, prezzo e caratteristiche
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Redazione Scienza e Tecnologia
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Il "Bisturi" è tornato e, come sempre, promette di non fare sconti. La Ktm 790 Duke, riferimento assoluto nel segmento delle naked di media cilindrata, si presenta per il 2026 con un aggiornamento talmente profondo da poter essere considerato una rinascita. Se il motore, il bicilindrico frontemarcia LC8c da 799 cc, è stato affinato nei dettagli, tutto ciò che lo circonda è stato completamente rivoluzionato, a partire dal design per arrivare alla ciclistica, passando per un'ergonomia completamente ripensata.
L'obiettivo dichiarato dalla casa di Mattighofen è chiaro: alzare ulteriormente l'asticella del divertimento e delle prestazioni, confermando la 790 Duke come la naked più appagante e precisa del suo segmento, un bisturi per eccellenza in grado di incidersi nelle curve con una nuova, tagliente efficacia.
Look e design: un Family Feeling da ammiraglia
A catturare immediatamente l'attenzione è il nuovo volto, che abbandona il celebre split headlight per abbracciare un'identità più matura e aggressiva. Il nuovo faro, un'unità a LED dal design minimalista, riprende le linee delle sorelle maggiori 990 Duke e 1390 Super Duke R, conferendo alla 790 un look più affilato e cattivo. Le sovrastrutture sono state completamente ridisegnate, con un serbatoio dal profilo inedito e fiancate più snelle che donano un aspetto più compatto, dinamico e "cresciuto" rispetto al passato.
La sensazione è quella di trovarsi di fronte a una moto più matura e rifinita, che ha perso le sue spigolosità giovanili per indossare un abito su misura da nuda di razza, senza però rinunciare a quel carattere provocatorio che da sempre contraddistingue il marchio.
Ciclistica e telaio: il salto di qualità firmato WP
La vera rivoluzione, però, si nasconde sotto la pelle e si percepisce appena si sale in sella. La Ktm ha operato un profondo restyling della ciclistica, con l'obiettivo di migliorare il feeling con l'anteriore e la precisione di guida. La posizione di guida è stata completamente rivista: il nuovo manubrio ha un'angolazione più aperta, le pedane sono state arretrate di 7 millimetri e alzate di 2, mentre la sella, sebbene più piatta, offre un maggior comfort.
Il risultato è un baricentro più caricato sull'avantreno, che si traduce in un feedback diretto e comunicativo, aumentando la fiducia del pilota in fase di inserimento e nelle rapide cambi di direzione. Il telaio principale rimane il collaudato traliccio in acciaio al cromo-molibdeno, ma il nuovo telaietto posteriore in alluminio monofusione integra l'airbox e le prese d'aria laterali, contribuendo ad abbassare ulteriormente il baricentro.
Ma le novità più significative riguardano le sospensioni e l'impianto frenante. All'anteriore troviamo una forcella WP APEX da 43 mm a cartuccia aperta, che guadagna registri di compressione ed estensione a 5 click direttamente sulla testa degli steli, rendendo la regolazione un gioco da ragazzi. L'escursione cresce di 10 mm, passando a 150 mm, mentre al posteriore il monoammortizzatore WP APEX beneficia di un incremento di 20 mm di escursione (ora 170 mm) e resta regolabile nel precarico e nell'estensione.
L'altra grande novità è rappresentata dall'impianto frenante, ora interamente sviluppato in casa da WP. All'anteriore troviamo pompa radiale, pinze a quattro pistoncini e doppi dischi flottanti da 300 mm, che sostituiscono il precedente sistema J.Juan. La promessa è di una potenza frenante superiore, con un'azione più modulabile e un morso iniziale meno aggressivo, per un controllo totale anche nelle staccate più violente. Di serie troviamo anche un ammortizzatore di sterzo WP, a completare un pacchetto ciclistico di altissimo livello.
Completano il quadro le nuove gomme Pirelli Diablo Rosso IV, che sostituiscono le precedenti Maxxis, garantendo un grip e una precisione superiori in ogni condizione.
Motore e tecnologia: il cuore pulsante e la fine della Demo Mode
Il motore rimane il collaudato bicilindrico parallelo LC8c da 799 cc, che nella versione per il mercato europeo (e quindi italiano per la normativa A2) eroga 95 CV e 87 Nm di coppia. Un propulsore che, senza stravolgimenti, continua a essere un punto di forza grazie a un'erogazione generosa e piena fin dai bassi regimi, capace di far divertire sia il neofita che il pilota esperto. Per il 2026, il motore è conforme alla normativa Euro 5+ e sfoggia un nuovo scarico dal design rivisto.
La parte elettronica si arricchisce di un nuovo display TFT da 5 pollici con vetro incollato, antiriflesso e una grafica più chiara e intuitiva per navigare tra i menu con pochi click. Il pacchetto di serie è già molto ricco, con ABS Cornering, controllo di trazione e anti-impennata, e diverse modalità di guida. La novità più importante, però, è l'abolizione della tanto discussa "Demo Mode": non ci sarà più la possibilità di provare gratuitamente i pacchetti elettronici a pagamento per i primi 1.500 km.
Una scelta netta, dettata dal feedback dei clienti, che permette di avere fin da subito ciò per cui si è pagato e che segna un cambio di rotta nella filosofia commerciale del marchio. Chi vorrà il Quickshifter, il Cruise Control o il Track Pack potrà acquistarli singolarmente o tramite il Tech Pack completo.
Prezzo e disponibilità: quanto costa la nuova Ktm 790 Duke
Nonostante l'enorme mole di aggiornamenti tecnici e stilistici, Ktm è riuscita a mantenere invariato il prezzo di listino, una mossa che renderà la 790 Duke ancora più competitiva. La nuova naked sarà disponibile presso i concessionari a partire dalla fine di luglio al prezzo di 8.590 euro (franco concessionario, IVA inclusa). Un prezzo che la pone in diretta concorrenza con rivali come Yamaha MT-07 e Triumph Trident 660, ma che offre un pacchetto tecnico e ciclistico decisamente superiore.
A completare un'offerta già molto interessante, la garanzia ufficiale del costruttore è stata estesa a 4 anni, un ulteriore segnale della fiducia di Ktm nella qualità e nell'affidabilità del suo prodotto.
