L’alba della Aston Martin secondo Adrian Newey: la AMR26 tra genio tecnico e incognite, mentre Alonso riflette sul proprio destino

10/02/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Quando Lawrence Stroll, qualche anno fa, cominciò a tessere la tela per portare Adrian Newey a Silverstone, molti lo giudicarono un sognatore. Ma il patriarca canadese – lo stesso che ha plasmato le sorti finanziarie del marchio britannico – sapeva che il regolamento 2026 rappresentava l’unica vera occasione per azzerare il divario e che, senza il genio di chi ha disegnato monoposto leggendarie in tre decenni diversi, l’operazione sarebbe rimasta monca. Ora che il sipario è calato sulla presentazione ufficiale dell’AMR26, l’auto che il sessantasetteenne progettista ha partorito dopo appena undici mesi dall’ingresso in squadra, il tempo delle suggestioni è finito e si entra nel vivo della cronaca, fatta di dettagli tecnici estremi, di un cambio di filosofia motoristica e di un pilota, Fernando Alonso, che per la prima volta nella sua carriera millenaria ammette di non sapere se questo sarà il suo ultimo capitolo o se invece, paradossalmente, sarà proprio l’assenza di competitività a trattenerlo ancora in pista.

La mano di Newey e la rivoluzione Honda: dalla livrea ai segreti della monoposto

La nuova nata in casa Aston Martin Aramco, svelata all’Ithra di Dhahran in una coreografia che mescolava la cultura mondiale all’immancabile sostegno di Aramco, si presenta con una veste cromatica che non tradisce la tradizione: il British racing green, declinato in finitura opaca, si accompagna a inserti gialli – un richiamo cromatico non dissimile da certe soluzioni viste in passato su vetture di successo – e ai loghi Honda posizionati in bella evidenza. Non è solo un dettaglio estetico, questo, ma il segnale più tangibile del divorzio da Mercedes e dell’inizio di una nuova era: quella del primo vero rapporto da squadra ufficiale, con power unit nipponica sviluppata su misura per le esigenze del telaio -1.

Chi si aspettava un Newey conservativo, magari addolcito dall’età e dal ruolo – dal 2026 ufficialmente anche Team Principal al posto di Andy Cowell, ora Chief Strategy Officer – è stato subito smentito dalle soluzioni tecniche emerse già durante lo shakedown di Barcellona e ora confermate dalla vettura definitiva. La AMR26 monta una sospensione posteriore push-rod con un braccetto superiore ancorato direttamente al pilone del supporto dell’ala, una scelta estrema che evoca funzionalità aerodinamiche simili a quelle della beam wing prima del suo divieto. I pontoni laterali sono stati scavati nella parte inferiore con una generosità che lascia spazio ai flussi diretti verso il diffusore, mentre il cofano motore appare insolitamente compresso, con le prese d’aria dei radiatori anticipate rispetto alle concorrenti e dotate di aperture maggiorate -9. Sono tratti distintivi, quasi provocatori, che raccontano di una filosofia progettuale figlia della filosofia Red Bull portata all’estremo: Newey ha cercato il rake, l’angolo di assetto inclinato che fu marchio di fabbrica dei suoi vecchi successi, riadattandolo a una generazione di vetture che per regolamento dovrebbero invece prediligere altre geometrie.

Le ombre di Barcellona e l’apprendistato in salita

Tuttavia, se il fascino intellettuale della monoposto è fuori discussione, i primi riscontri cronometrici e statistici raccontano una storia diversa, fatta di intoppi e di chilometri mancati. Nel corso del shakedown collettivo sul circuito di Catalogna, la AMR26 ha coperto appena sessantacinque giri validi nell’arco di più giorni: Lance Stroll ne ha percorsi cinque, Fernando Alonso i restanti sessantuno. Un dato che colloca la scuderia di Silverstone all’ultimo posto per affidabilità e rodaggio tra tutte le squadre scese in pista, con una bandiera rossa esposta già nelle primissime battute a causa di un’anomalia tecnica che ha costretto i meccanici a riportare l’auto ai box in anticipo -1.

Newey, interrogato sulle difficoltà, non si è nascosto dietro alla retorica dell’apprendistato. Ha parlato di “enormi passi avanti” nella coesione interna – un tema a lui caro da quando frequenta la nuova factory progettata da Stroll – ma ha anche ammesso che la vettura scesa in pista a fine gennaio era in buona parte ancora grezza, priva persino della vernice definitiva, e che il vero sviluppo seguirà una parabola rapidissima nei prossimi mesi -2. È una premessa che, tradotta nel linguaggio asciutto della F1, significa una cosa sola: la AMR26 è un’opera aperta, e il rischio che i problemi emersi non siano solo fisiologici ma strutturali non può essere liquidato con un colpo di spugna. La power unit Honda RA626H, dal canto suo, arriva dopo un lungo periodo di latenza del colosso giapponese e, per ammissione dello stesso presidente Watanabe, la fase di sviluppo non è stata priva di ostacoli -1.

Alonso, il tempo sospeso e la ricerca di un’ultima gioia

Se Newey deve dimostrare di saper ricostruire una squadra vincente, Fernando Alonso deve fare i conti con l’unica variabile che in quarantacinque anni di vita non ha ancora imparato a controllare: il momento di smettere. Lo spagnolo, che con questa monoposto corona finalmente il sogno di guidare un’auto firmata dal progettista contro cui ha gareggiato per un’intera esistenza sportiva, ha rotto gli schemi. In occasione del lancio saudita non ha pronunciato le solite liturgie sul progetto a lungo termine, ma ha ammesso pubblicamente che il 2026 sarà un anno di valutazione profonda, quasi esistenziale -6.

C’è, nelle sue parole, un paradosso che solo chi ha vinto tanto e poi ha attraversato il deserto può permettersi. Alonso ha spiegato che un’auto finalmente competitiva – quella per cui ha firmato contratti, spinto ingegneri e sopportato anni di mediocrità – rappresenterebbe il momento ideale per uscire di scena, per chiudere il cerchio “in alto”, come ha detto mesi fa. Al contrario, una AMR26 lenta e inaffidabile potrebbe spingerlo a rimandare ancora, a inseguire quell’illusione per un altro inverno ancora -3. È il ribaltamento della logica comune: solitamente si abbandona una nave che affonda, non quella che salpa; ma per il due volte iridato di Oviedo, lasciare quando le cose funzionano significherebbe regalarsi una libertà che non ha mai conosciuto.

A complicare il quadro emotivo, si aggiunge una riflessione tecnica che Alonso ha affidato ai microfoni durante la settimana del lancio. Le nuove vetture 2026, ha detto, rischiano di trasformare i piloti in gestori di energia, in “robot” intenti a dosare la carica elettrica curva dopo curva, anche in qualifica, privando il volante di quel piacere istintivo che apparteneva alle generazioni precedenti. Non è nostalgia, ha tenuto a precisare, ma constatazione: l’ibrido spinto al cinquanta per cento, la necessità di alzare il piede in rettilineo per ricaricare, le mappature cervellotiche, tutto ciò allontana la F1 dalla sua presunta essenza -7. E allora, forse, l’esitazione di Alonso a firmare l’ultimo capitolo non è solo legata ai tempi sul giro, ma alla domanda se quel modo di correre sia ancora il suo.

La AMR26 è dunque molto più di una monoposto: è un crocevia generazionale, il punto d’incontro tra l’ultimo grande progettista artigiano e un pilota che ha attraversato ere tecniche diverse. A Silverstone hanno investito capitali miliardari, ingaggiato centinaia di ingegneri e cambiato partner motoristici pur di essere pronti a questa data. I test del Bahrain, che inizieranno l’11 febbraio, rappresentano il primo vero esame pubblico, quello in cui la vernice non potrà nascondere le saldature e in cui i sessantacinque giri di Barcellona dovranno essere moltiplicati per dieci. Newey, dal canto suo, prova a stemperare: dice che il Titolo di Team Principal è solo un’etichetta, che l’importante è costruire una cultura del lavoro e che le soluzioni azzardate viste sulla AMR26 sono un punto di partenza, non un punto d’arrivo -10. Ma nel paddock nessuno dimentica che i suoi progetti migliori, da sempre, si riconoscevano al primo sguardo. E al primo sguardo, questa Aston Martin è inequivocabilmente sua.