Volkswagen volta le spalle all’elettrico puro: debutta il full hybrid su Golf e T-Roc

24/04/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Sono bastati pochi mesi del nuovo anno per assistere a una piccola, grande rivoluzione nelle strategie del gruppo Volkswagen. Dopo aver puntato tutto (o quasi) sulla mobilità a batteria, la casa di Wolfsburg ha ufficialmente alzato bandiera bianca sul fronte delle colonnine, presentando al Vienna Motor Symposium (in calendario dal 22 al 24 aprile) il suo primo sistema full hybrid destinato alla produzione di serie. Si tratta di un’ammissione di fatto, implicita ma chiarissima: l’elettrico puro non è l’unica strada, e forse nemmeno la più saggia per chi cerca volumi. Così, mentre negli Stati Uniti la presidenza Trump prosegue ormai da oltre un anno senza particolari scossoni in materia di incentivi green, i tecnici tedeschi hanno deciso di riempire quello spazio vuoto che, tra la loro offerta mild hybrid (la sigla eTSI) e quella plug-in (eHybrid), si era trasformato in una voragine commerciale. La risposta si chiama semplicemente “Hybrid”, una denominazione che abbandona ogni tecnicismo per puntare dritta al cuore di chi l’auto la deve usare tutti i giorni.

L’architettura tecnica: un 1.5 TSI e due cuori pulsanti il cuore pulsante di questo nuovo corso è un modulo ibrido compatto, studiato per essere inserito sotto il cofano senza stravolgere le linee di montaggio esistenti. La base rimane il collaudatissimo 1.5 TSI evo2, il quattro cilindri turbo che ormai conosciamo a memoria, ma qui viene profondamente rivisitato per funzionare secondo il ciclo Miller, un assetto che privilegia l’efficienza termica a scapito della potenza pura. I valori dichiarati parlano di 110 kW (150 cavalli) per il termico, ma la magia avviene nell’interfaccia con l’elettrico. A fare da spalla a questo motore ci pensa un modulo che racchiude ben due macchine elettriche: la prima (EM1), che funge da generatore attaccato al motore termico; la seconda (EM2), che invece è dedicata esclusivamente alla trazione delle ruote anteriori. E c’è una terza via tra il mild hybrid e il plug-in, una strada che Volkswagen ha deciso di percorrere fino in fondo per evitare al cliente l’ansia della ricarica.

La batteria, spiegano i tecnici, è una piccola unità agli ioni di litio con chimica NMC (nichel-manganese-cobalto) da appena 1,6 kWh di capacità lorda, che viene alloggiata sotto il pianale posteriore. Un accumulatore di dimensioni ridotte che suggella la filosofia del sistema: non c’è nessuna presa di ricarica esterna, nessun cavo da trascinarsi nel bagagliaio, nessuna app per cercare la colonnina libera. L’energia elettrica si produce da sé, durante la guida, grazie alla frenata rigenerativa o sfruttando il motore termico come semplice generatore.

Tre anime per un unico sistema: come cambia la guida l’esperienza al volante sarà più varia di quanto si possa immaginare guardando i soli numeri. Il sistema operativo, che i tedeschi hanno battezzato Twin-Drive, decide in autonomia su tre fronti a seconda del carico e della velocità. Nelle code cittadine o nei quartieri a velocità controllata, la Golf o la T-Roc scivoleranno in modalità 100% elettrica, col termico completamente spento e silenzioso. Uscendo dal centro abitato, scatta la modalità seriale: il 1.5 TSI si accende ma non spinge le ruote, lavora a regimi costanti e ottimali per alimentare il generatore, che a sua volta dà energia al motore elettrico che muove l’auto. Un gioco di prestigio meccanico che ricorda le logiche dei treni diesel-elettrici, applicate a una berlina di segmento C. Infine, superata la soglia dei 60 km/h (in autostrada o sulle extraurbane), il sistema passa alla modalità parallela: l’innesto della frizione multidisco avviene dolcemente, il termico prende in mano la situazione e l’elettrico resta lì, pronto a dare una spinta extra in caso di sorpasso o a rigenerare energia quando si solleva il piede dall’acceleratore.

Il conducente non è però del tutto estraneo a questo balletto di flussi energetici: tre profili di guida permettono di indirizzare la condotta. La modalità Eco è la più radicale, limita la potenza complessiva al 70% e disattiva il boost elettrico per privilegiare la sola efficienza. La Comfort, invece, è il bilanciamento perfetto per l’uso quotidiano, mentre la Sport rende tutto più reattivo, anticipando i tempi di intervento del termico per avere la coppia sempre pronta.