Sicurezza aerea dopo l'11 settembre: cosa resta e cosa cambia

12/09/2026 INTERNO Condividi Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Interno   -   La sicurezza aerea dopo l'11 settembre continua a poggiare su gran parte dell'architettura costruita dopo gli attentati contro gli Stati Uniti, ma alcuni dei gesti diventati abituali negli aeroporti stanno iniziando a cambiare grazie a sistemi di controllo più avanzati. A venticinque anni dagli attacchi alle Torri Gemelle e al Pentagono, il modello nato dall'emergenza non viene cancellato: si sta piuttosto trasformando, lasciando intatti i pilastri destinati a impedire dirottamenti e accessi non autorizzati mentre la tecnologia permette, in alcuni casi, procedure meno invasive per i passeggeri.

Dagli attentati alla nuova architettura dei controlli aeroportuali

La cesura arrivò la mattina dell'11 settembre 2001, quando quattro aerei di linea furono dirottati e tre vennero utilizzati come armi contro il World Trade Center e il Pentagono. Negli Stati Uniti il traffico aereo fu fermato su scala nazionale e, poche settimane più tardi, venne approvata la legge che istituì la Transportation Security Administration, trasferendo progressivamente allo Stato federale una parte decisiva dei controlli sui passeggeri e sui bagagli. Tra le misure strutturali adottate ci furono anche il rafforzamento delle porte delle cabine di pilotaggio, l'estensione dei controlli sui bagagli imbarcati e un maggiore impiego degli air marshal.

Il cambiamento investì anche l'accesso alle aree sterili degli aeroporti. Prima degli attentati era molto più comune che persone senza biglietto raggiungessero le zone vicine ai gate per accompagnare o attendere i viaggiatori; il nuovo sistema ha invece ristretto fortemente l'ingresso oltre i checkpoint, facendo della carta d'imbarco e dell'identificazione del passeggero elementi centrali del percorso verso l'aereo. La separazione fra area pubblica e area controllata è così diventata una delle eredità più visibili di quel passaggio, insieme alla verifica sistematica delle persone e del bagaglio a mano prima dell'imbarco.

Scarpe e liquidi non nacquero tutti direttamente dall'11 settembre

Non ogni procedura associata oggi alla stagione successiva agli attentati fu però introdotta immediatamente per effetto di quell'attacco. Il controllo delle scarpe si impose dopo il tentativo del dicembre 2001 di far esplodere su un volo diretto negli Stati Uniti un ordigno nascosto in una calzatura. Le restrizioni sui liquidi arrivarono ancora più tardi, dopo i progetti terroristici scoperti nel 2006 che prevedevano l'impiego di esplosivi liquidi a bordo di aerei. È da quel momento che bottigliette, creme, gel e prodotti simili entrarono stabilmente tra gli oggetti sottoposti alle limitazioni più riconoscibili per chi viaggia.

Nell'Unione europea resta in vigore la regola generale che consente nel bagaglio a mano contenitori di capacità non superiore a 100 millilitri, raccolti secondo le modalità previste per i liquidi, con eccezioni per esigenze mediche, alimenti per bambini e altri casi specifici. I nuovi scanner per il bagaglio a cabina hanno tuttavia aperto la strada a controlli capaci di analizzare il contenuto senza richiedere sempre le stesse operazioni manuali da parte del viaggiatore. La Commissione europea considera proprio l'evoluzione dei sistemi di rilevamento uno degli strumenti con cui sostituire progressivamente alcune restrizioni procedurali senza ridurre il livello di protezione.

La tecnologia elimina alcuni rituali, non il sistema di sicurezza

Il cambiamento più evidente riguarda quindi il modo in cui viene effettuato il controllo, non la sua funzione. Tomografia computerizzata per i bagagli, sistemi avanzati di imaging, verifica automatizzata dei documenti e tecnologie di identificazione permettono di analizzare persone e oggetti con una precisione molto superiore rispetto agli apparati utilizzati nei primi anni Duemila. Negli aeroporti dotati delle apparecchiature più moderne possono diminuire operazioni come estrarre determinati oggetti dalla valigia o sottoporsi a procedure identiche per ogni passeggero, mentre programmi dedicati ai viaggiatori già sottoposti a verifiche preventive consentono percorsi differenziati.

Restano invece centrali le misure nate per impedire che un velivolo possa essere nuovamente trasformato in un'arma attraverso la conquista della cabina di pilotaggio. Le porte rinforzate, le limitazioni all'accesso al cockpit, il controllo dei passeggeri, la selezione degli oggetti ammessi a bordo e la sorveglianza dei bagagli appartengono alla parte più stabile del sistema costruito dopo gli attentati. L'evoluzione degli aeroporti riguarda perciò soprattutto ciò che il passeggero vede e compie durante il passaggio ai varchi: dietro procedure più rapide rimane una struttura di sicurezza molto più articolata di quella esistente prima del 2001.

La giornata degli attentati produsse anche una delle più grandi operazioni di deviazione del traffico civile mai affrontate in Nord America. Con lo spazio aereo statunitense chiuso, numerosi voli internazionali furono dirottati verso il Canada nell'ambito dell'Operazione Yellow Ribbon: Halifax accolse quasi 8.800 passeggeri, mentre Gander divenne il simbolo dell'emergenza per il numero di aerei ricevuti rispetto alle dimensioni della cittadina di Terranova. Quell'esperienza mostrò quanto la sicurezza dell'aviazione non riguardasse soltanto i checkpoint, ma anche la capacità di gestire rapidamente migliaia di velivoli e passeggeri quando l'intero sistema viene improvvisamente interrotto.