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"L’Europa si costruisce sui binari": in questo percorso si inserisce il grande progetto europeo del Tunnel del Brennero
Il 5 novembre 2025 la Commissione ha adottato un pacchetto globale sui trasporti denominato High-Speed Rail Action Plan. Il costo stimato per portare a termine l’ambizioso progetto europeo della rete TEN-T è di 345 miliardi di euro entro il 2040, che potrebbe salire a 550 miliardi nel decennio successivo. Lo scopo è rendere il sistema dei trasporti dell'UE più efficiente, interconnesso e accessibile, ispirandosi ai principi della competitività e della sostenibilità e puntare a ridurre i tempi di percorrenza per rendere il treno un'alternativa più attraente rispetto ai voli a corto raggio. Con treni che raggiungono velocità pari o superiori a 200 km/h, i tempi di percorrenza tra le capitali dell'UE diminuiranno drasticamente
Per realizzare questa visione occorrerà eliminare le strozzature transfrontaliere, sviluppare una strategia di finanziamento coordinata per mobilitare gli investimenti necessari e migliorare le condizioni affinché l'industria ferroviaria e gli operatori ferroviari investano, innovino e operino in modo competitivo (ad esempio migliorando i sistemi di biglietteria e prenotazione a livello transfrontaliero)
I punti programmatici individuati dal documento della C.E. mettono alla luce i punti critici che ostacolano il completamento dello spazio ferroviario europeo ossia la persistente frammentazione della rete ferroviaria europea e ad altri ostacoli che impediscono la creazione di un sistema realmente interconnesso. «Questo deve cambiare», ha affermato Tzitzikostas, Commissario europeo per i trasporti e il turismo perché non si tratta solo ridurre i tempi di viaggio, ma unire gli europei, rafforzare la nostra economia. ridurre la congestione del traffico e liberare capacità sulle linee ferroviarie convenzionali, stimolando le economie regionali e il turismo. Un piano insomma nell’interesse dell’Unione Europea e degli Stati membri. E per Stati Membri si intendono anche Regioni e Province.
Venticinque anni fa Mauro Moretti allora amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato lanciò l’idea di Alta Velocità come “Metropolitana d’Italia”. Nessuno pensava che potesse accadere anzi ridicolizzata come proposta essa è diventata una realtà persino lodata dagli svizzeri. E se lo dicono gli svizzeri è tutto dire..
La visione metropolitana ora punta a espandersi all’U.E come “Metropolitana Europea” e plasmerà il futuro dei viaggi in Europa. Il treno rappresenta la seconda scelta di trasporto sulle medie e lunghe distanze. L’Italia — con i suoi 921 km di alta velocità e una concorrenza già matura — emerge come un caso di studio unico: un laboratorio avanti di qualche anno rispetto al resto d’Europa, dove già si vedono gli effetti combinati dell’apertura del mercato, dell’innovazione e di una domanda in crescita. Nel 2027 in Italia avremo un terzo operatore sull’alta velocità . L’arrivo (probabilmente ) della francese Sncf, con i modernissimi Tgv M (che punta al 15% del mercato entro il 2030), e Arenaways (partecipata Renfe) che dopo le prime tratte regionali vuole cimentarsi sulle lunghe percorrenze, aprirà una fase completamente nuova del mercato.
Dopo un decennio dominato dal duopolio Trenitalia–Italo, l’Italia diventerà il primo Paese europeo con tre operatori ad alta velocità in competizione su larga scala. È il segnale che la liberalizzazione ferroviaria non è più un tema da specialisti, ma una trasformazione che riguarda milioni di viaggiatori.
Se l’infrastruttura per motivi politici antistorici presenta i limiti citati innanzi, i servizi ferroviari invece sono la dimostrazione che l’Europa ferroviaria si sta muovendo come un unico mercato e che di conseguenza l’Europa unita si stia costruendo sui binari.
C’è però un altro problema e quello siamo noi e specificatamente l’Euregio. Per la pressione generata dal traffico merci e persone Euregio rappresenta una criticità unica al mondo.
Nella previsione dell’entrata in esercizio della galleria ferroviaria di base del Brennero ( nel 2032 sarà la più lunga al mondo) il Gruppo di lavoro EuregioLab riunitosi il 2 agosto 20217 a Alpbach ( Tirolo del Nord) aveva affrontato il tema della interazione tra la nuova opera ferroviaria , la ferrovia del Brennero ed i territori che gravitano lungo il corridoio del Brennero, ossia le periferie. Il documento redatto in quell’occasione dal gruppo di esperti mette in evidenza che attualmente solo il 10% dei turisti raggiunge l’Euregio in treno. Dopo l’apertura della BBT cento milioni di persone vivranno a meno di 5 ore di viaggio in treno da Innsbruck, Bolzano e Trento: rispetto all’odierno 10% il treno si stima dovrà allora trasportare il 25-30%, forse anche il 40% dei turisti in arrivo nonché accompagnare gli abitanti dell’Euregio nei loro viaggi verso Nord o verso Sud, ovvero collegare all’asse Est-Ovest.
Affinché la transizione dal trasporto privato alla rotaia diventi realtà dobbiamo cogliere nell’immediato una sfida:
I treni ad alta velocità fermeranno soltanto nelle città capoluogo dell’Euregio. Toccherà alle amministrazioni dei tre territori assicurare che la catena dei trasporti raggiunga in modo capillare anche la periferia. In Alto Adige e in Trentino la maggior parte dei centri turistici non è dotata, al momento, di un efficiente sistema di TPL, né è pensabile che l’attuale offerta di servizi sia in grado di far fronte alla domanda futura di mobilità.
I territori che andrebbero assolutamente dotati di efficienti sistemi di TPL sono – per quanto riguarda l’Alto Adige – l’altipiano dello Sciliar con Fiè, Siusi e Castelrotto, la Val Gardena, la Val Badia e l’Oltradige con Appiano e Caldaro; per quanto riguarda il Trentino: il lago di Garda e le valli di Fiemme e Fassa; per quanto riguarda il Nord Tirolo necessitano dello sviluppo di un sistema di trasporto persone di alto livello, porzioni di territorio
rilevanti dal punto di vista turistico, come la zona di Kitzbühel, la Zillertal, la Stubaital, la Ötztal e le località turistiche del distretto di Landeck.
La necessità di gestire volumi di traffico e di presenza turistiche così importanti nei territori citati non potrà trovare risposta nella rete stradale. Dovendo dotarsi di sistemi per trasporto di massa la ferrovia è l’unica soluzione percorribile e tra l’altro quella maggiormente sostenibile economicamente dal punto di vista della gestione economica del servizio.
Nessuna infrastruttura stradale o ferroviaria si autofinanzia. Sono investimenti a perdere. La differenza la fa la gestione aziendale del servizio ed è qui che la ferrovia è vincente.
Dunque, se oggi raggiungiamo Trento o Bolzano a bordo di treni sempre più belli e confortevoli la domanda che dobbiamo porci è come proseguire il viaggio verso le destinazioni finali con tutti i limiti che offre il trasporto su gomma.
Ecco allora che connettere il Garda, le Valli dell’Avisio Val Gardena , Val Badia, in treno vuol dire postare nel cuore delle Dolomiti la stessa ferrovia del Brennero.
Bisogna però osare oltre: collegare la Ferrovia della Val Venosta ( Malles) all’Engadina o la Trento-Mezzana con Bormio-Tirano e ancora Engadina non sono sogni ma necessità irrinunciabili.
Ovviamente i detrattori puntano il dito sui costi di realizzazione. Ma anche lo stare fermi il non fare niente ha un prezzo che cresce in modo esponenziale nel tempo ma nessuno si prende la briga di quantificarlo.
Il messaggio dell’Unione Europea che corre sui binari deve unire anche le periferie ,la montagna, nell’interesse generale di tutte le popolazioni che la abitano oltre che quello ambientale ed economico.
Non è forse ridicolo che vogliamo tornare sulla Luna, andare su Marte a vedere utopistica la cura del ferro per connettere al meglio la nostra Euregio?
INFO
Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
Cell. 320.4039769