Campagna di tesseramento di Transdolomites per l’anno 2026

 RFI ( Rete Ferroviaria Italiana) e Provincia di Trento affermano che 2 miliardi di Euro per la Ferrovia Avisio sono  “ un costo straordinariamente elevato” In parallelo  si parla della volontà di realizzare la  Valdastico con un costo di realizzazione di 5 miliardi di Euro, dunque ben superiore alla precedente stima di 3 miliardi.

Il presidente della Giunta provinciale di Trento ha dichiarato che il Trentino non ci mette un Euro, che alla questione finanziaria ci deve pensare il Ministero dei Trasporti.

Questo deve essere lo stesso discorso che si deve fare per la ferrovia Avisio. Nessuno ha mai detto che dovrà essere a carico del Trentino o delle Valli dell’Avisio. Anche per la Ferrovia Avisio i finanziamenti vanno concordati con il Ministero competente, nel solco del progetto del Corridoio della ferrovia del Brennero, dei potenziali investitori privati.

Semmai abbiamo dimostrato che se dai tempi di Metroland si fosse creduto all’obiettivo di connettere la città di Trento con le periferie al fine di favorire uno sviluppo equilibrato in tutta la provincia, ipotizzando un accantonamento vincolato annuale di anche soli 1 milione di Euro, dal 2008 al 2026 a bilancio provinciale invariato oggi in cassa potrebbero giacere 1,9 miliardi di Euro funzionali a avviare un primo stralcio di progetti ferroviari in Trentino.

E quando alle trattative per i finanziamenti ci si presenta mettendo sul tavolo anche una parte di questo “ tesoro” si dimostra di essere credibili.

Se non si batte ciglio sui 5 miliardi per la Valdastico o sulla pioggia di milioni di Euro per strade di ogni sorta sorge il sospetto che per il Trentino le Valli dell’Avisio o contano poco o nulla o che 2 miliardi per la ferrovia Avisio rappresentino sia quasi l'equivalente di una svendita e che magari alzare il listino a tre miliardi le possa conferire maggiore valore e attenzione.

Ecco allora giustificato il monito della “sveglia” alle valli dell’Avisio ad essere maggiormente consapevoli della necessità di battersi con determinazione per il proprio futuro.

La montagna non può essere semplicemente relegata alla funzione di territorio ludico, buona a snocciolare  presenze di milioni di turisti, bilanci economici che ogni anno bruciano record mentre i disagi, la carenza di servizi continua a pesare sulle spalle delle  popolazioni residenti.

Ma volgiamo lo sguardo oltre i confini delle valli e con il ragionamento “ connettiamoci” con la Ferrovia del Brennero ove a tenere il banco è il dibattito è il traffico delle merci dimenticando che il macro problema è un altro

Un treno merci standard ( 350 m.)  sulla ferrovia del Brennero può trasportare mediamente l'equivalente di circa 20-30 camion.

Se consideriamo 43 i treni merci che giornalmente transitano il numero di autoarticolati/giorno trasportati può variare tra gli 860 – 1290.

Con l’entrata in esercizio della Galleria di base del Brennero la lunghezza dei treni merci potrà arrivare a 750 metri e si potrà ipotizzare di trasportare l’equivalente di 45 -65 autoarticolati che moltiplicato per i 79 treni merci ipotizzati porterebbe a calcolare tra i 3555 – 5135/camion giorno tolti dalla strada. Nel calcolo annuale  il trasporto su ferro potrebbe oscillare tra poco più di 1.297.000 e 1.874.000 mezzi.

Questa è la matematica, una proiezione, ma gli indirizzi li detta la politica dei trasporti e la realtà essere diversa dalla teoria

In Svizzera alla quale si guarda come esempio del trasporto merci su ferro il traffico merci ha subito un calo e si è spostato sulla strada. Nel novembre  2025, iMONITRAF, Rapporto annuale di  EURAC-Bolzano che studia il volume di merci e beni trasportati su strada riguardo al  2023 evidenzia che il numero totale di merci trasportate è leggermente diminuito. Ciò vale sia per il trasporto su strada che su rotaia. Il rapporto tra le due forme di trasporto è rimasto tuttavia pressoché invariato, con il trasporto su strada che continua a dominare. Sempre IMONITRAF giunge alla riflessione che “allo  stato attuale delle conoscenze, l'aumento delle merci trasportate (i dati disponibili includono la strada e la ferrovia) tenderebbe a far pensare a un maggior trasporto di merci su strada.”

 Ebbene, se sulla A22 transitano 2,5 milioni di camion/anno le autovetture sono 24 milioni/anno ed il rischio del collasso della A22 si fa sempre più concreto. E alcuni milioni di automobili che ogni anno passano sulla A22 sono quelle che in Euregio hanno come destinazioni le mete turistiche, laghi e montagna, non servite da ferrovia.

Perché è strategico il trasporto persone su ferro: se attualmente in ferrovia possiamo trasportare ogni giorno dagli 860 ai 1290 camion, un treno passeggeri , ad es. la “ Freccia”  che può trasportare tra 460 – 570 passeggeri è come ad ogni viaggio togliesse dalla strada 250-300 automobili. Moltiplichiamo questo dato su tutti i treni AV-Regionali veloci, Regionali/giorno e ampliamo questo ragionamento sui nuovi collegamenti AV che prossimamente ci collegheranno a Monaco e Berlino.

Quali conclusioni trarre? Che alla luce di oltre 18 miliardi di investimenti sulla Verona-Brennero ( galleria di base del Brennero e tratte di accesso) ci troviamo dinanzi a una contraddizione; la necessità di realizzare le circonvallazioni per evitare che i treni merci passino  i centri urbani ed allo stesso tempo il rischio di costruire parzialmente una cattedrale nel deserto. Perché? Perché se nel Tirolo del Nord, Alto Adige, Trentino non portiamo la ferrovia nei territori a forte pressione turistica il potenziale che la Ferrovia del Brennero potrebbe esprimere sarà fortemente azzoppato e per la maggiore in ferie si continuerà a andare in automobile.

Ecco allora che a giustificare e rendere produttivi gli investimenti sul Corridoio Scan-Med sarà proprio la costruzione delle ferrovie di vallata.

Tornando alla Ferrovia Avisio, insabbiare il percorso di realizzazione è contrario agli interessi di:

• Delle Valli dell’Avisio destinate al ruolo di periferie con i, divario crescente di opportunità tra pianura e montagna
• Del Trentino che non potrà orientare la propria offerta turistica sulla sostenibilità; “ respira, sei in Trentino” ma le strade sono al collasso per traffico e inquinamento
• Di A22 autostrada del Brennero per evitarne il collasso
• Di RFI e Trenitalia, che continueranno a vedere la ferrovia del Brennero sottoutilizzata e con un potenziale latente di nuovi viaggiatori “orfani di treno”
• L’interesse nazionale nell’ottica  del programma Connettere l'Italia , la strategia nazionale per le infrastrutture di trasporto e logistica presentata nel 2016 il cui piano prevedeva la selezione di opere prioritarie basate sull'analisi dei costi-benefici, con l'obiettivo di rendere l'Italia più accessibile per i mercati internazionali e migliorare la mobilità di passeggeri e merci. Nell’ottica della connessione siano di monito le parole più volte ribadite da Luigi Cantamessa , Direttore Generale della Fondazione FS Italiane  “ “Il nuovo e crescente fenomeno del turismo ferroviario non è altro che la ricaduta di quel fenomeno enorme che l’Italia deve governare: il turismo. È necessario riconnettere tutto il Paese, soprattutto le aree interne, con quella rete ferroviaria tradizionale che arriva in ogni valle e che deve essere connessa con i grandi centri”
• Dell’Unione Europea alla luce dei finanziamenti in atto sui Corridoi TEN-T e degli obiettivi definiti nell'Agenda europea per il turismo 2030/2050 comprendente un piano di lavoro pluriennale dell'UE destinato ad aiutare gli Stati membri, le autorità pubbliche, la Commissione e i portatori di interessi a rendere il settore del turismo più verde e più sostenibile, resiliente e digitalizzato ponendo l’U.E. come destinazione turistica connessa in modo sostenibile. Obiettivo dell’U.E è quello di promuovere il turismo in treno attraverso la creazione di uno Spazio Ferroviario Unico, potenziando i collegamenti transfrontalieri e migliorando i diritti dei passeggeri.

Ecco allora che per la Ferrovia Avisio, Transdolomites aumenta la posta in gioco: andare oltre lo Studio di Fattibilità per chiedere da subito l’inserimento del percorso nel Piano Urbanistico Provinciale( P.U.P) e la sua progettazione. Perché il P.U.P? Perché lo spazio per il tracciato ferroviario va vincolato. Nessuno si azzardi a privare le generazioni future ad avere garantito lo spazio vitale per le loro necessità. Se così non fosse se ne assumano tutte le responsabilità dinanzi alla storia.

INFO

Massimo Girardi, Presidente di Transdolomites

Cell. 320.4039769