“La ferrovia Trento-Mezzana”,: gli atti del Convegno di Transdolomites

“La ferrovia Trento-Mezzana”
Cles, 14 maggio, dalle 14.30 alle 18.20

Introduzione

Bisogna subito dire che la sala Borghesi-Bertolla era semivuota, talchè più che di un convegno si è trattato di uno scambio di testimonianze tra appassionati ed esperti del settore.

L’importanza del tema è stata tuttavia sottolineata nei saluti della Sindaca di Cles, Stella Menapace, secondo la quale probabilmente l’orario inusuale ha scoraggiato molti ad intervenire, ma invitando gli organizzatori a portare avanti ed approfondire convintamente questo progetto di mobilità sostenibile, di cui è necessario parlare portando idee e dati.

Il Presidente Massimo Girardi esordisce ricordando le grandi cifre che girano in Europa come investimenti in linee ferroviarie, investimenti che hanno un grande ritorno, perché il fatto di non investire costa molto di più come dimostrerà il risultato di una ricerca Trasdolomites di prossima conclusione.

Cita poi Oss Mezzurana, che in una storica seduta del 17 ottobre 1891 illustrò al consiglio comunale, che approvò all'unanimità, il progetto per una serie di ferrovie economiche a trazione elettrica.

Il 30 gennaio 1892 (3 mesi dopo!!) il Ministero del Commercio concesse l’autorizzazione ad attuare gli studi preliminari per realizzare alcune ferrovie laterali alla linea del Brennero, allo scopo di collegare rapidamente il capoluogo con le vallate trentine (Val di Non, Val di Sole, Val di Fiemme, Alpi Giudicarie).

Oggi questo concetto torna di attualità, grazie alla riduzione dei tempi di percorrenza attesa lungo le grandi direttrici europee, in particolare Berlino, Monaco e Milano con il traforo del Brennero, ma abbiamo le nostre valli con grossi problemi di traffico automobilistico e le linee ferroviarie o dismesse o mai realizzate.

In modo analogo si ripropongono i vari collegamenti transfrontalieri, che tutti i sondaggi danno come aspettativa del turismo internazionale.

Gli interventi

Ezio Trentini mette in luce l’aspetto più prettamente culturale dei collegamenti ferroviari col mondo svizzero, dove risiedono popolazioni che hanno una comune origine ladino-retica con le valli del Noce, dove questa peculiarità linguistica ha ripreso vigore grazie agli interventi del senatore Pietro Patton ed alle conseguenti azioni della Comunità della Val di Non.

Mario Forni fa una carrellata sui personaggi meno conosciuti che hanno fatto la storia della Trento-Malè.

A partire da Enrico Conci (1866-1960), trentino di famiglia nonesa, parlamentare austriaco, che si adopera per la realizzazione della Trento-Malè, costruita tra il 1907 ed il 1909.

Dopo la guerra, nel 1920, viene eletto senatore del Regno, ma si trovò subito in contrasto con il fascismo.

Dopo la Seconda guerra mondiale è di nuovo senatore e si batte per l’ammodernamento della tranvia, che diventa ferrovia nel 1953.

Lo stesso anno il senatore Conci si ritira dalla vita politica, ma continua a partecipare alla vita della Trento-Malè.

Altro personaggio è Emanuele Lanzerotti (Romeno 1872, Masnago 1955), una straordinaria personalità sia tecnica che culturale, laureato in ingegneria, filosofia e teologia, ma anche politico militante sia alla Dieta di Innsbruck che al Parlamento di Vienna.

Attivo nella creazione di cooperative, che fonda fin dal 1895 nella sua Romeno, poi nelle Casse Rurali.

Promotore di società ferroviarie, senza coinvolgere il pubblico, riesce a far finanziare e costruire la Dermulo-Fondo-Mendola, completata anch’essa nel 1909.

Ma le sue imprese non ebbero sempre successo, talchè egli nel 1913 lascia il Trentino e si trasferisce nel Varesotto, non senza aver prima raccolto in un magnifico volume, edito nel 1910 e recentemente ristampato a cura di OSAR (Osservatorio Studi Autonomistici Regionali ed Europei), il “Programma delle ferrovie elettriche a scartamento d’un metro nelle Alpi Orientali: Elvetiche-Trentine-Dolomitiche”, redatto assieme all’Ing. Baudracco di Belluno.

Il volume contiene i dettagli tecnici e paesaggistici dei tronchi di ferrovia costruiti, in costruzione e progettati da San Moritz a Belluno e di tutte le diramazioni.

Continua da Milano ad occuparsi delle ferrovie trentine con poca fortuna, tanto che nel 1934 la sua Dermulo-Mendola è costretta a chiudere, sostituita da un servizio di autobus.

Di Lanzarotti ci resta il visionario programma della ferrovia da Tirano a Belluno, che verrà ripreso nel 1947 dall’ingegner Sardagna, presidente della Trento-Malè, senza grande seguito, ed infine da Massimo Girardi nel 2006, con la fondazione dell’Associazione Transdolomites, per promuovere una mobilità sostenibile nelle Dolomiti.

Primo tassello: la ferrovia dell’Avisio, da Trento a Penia di Canazei.

Giacomo Sutter, nato nei Grigioni nel 1873, ingegnere, è il progettista della Asti-Chivasso, costruita in soli due anni (1910-1912).

Grande imprenditore e appassionato di trasporti costituisce numerose società, finché per dissapori politici si ritira in Trentino dove, a metà degli anni Trenta, rileva l’esercizio della Trento-Malè con l’intenzione di rilanciarla.

Inizia l’opera con passione, ma muore nel 1939 lasciandola incompiuta.

Dal settembre 1945 la ferrovia viene gestita dalla Concessionaria, fino al 2002 quando confluisce in Trentino Trasporti.

Ultimo personaggio ricordato da Forni è il direttore della TN-Malè dal 1977 al 2000, l’ingegner Daniele Cozzini, gestore dell’ammodernamento storico della linea, col prolungamento fino a Marilleva e la nuova stazione di Trento accanto a quella delle FFSS.

La storia delle ferrovie trentine

Mario Chini fa un excursus storico delle ferrovie trentine.

Nel 1858 è stato costruito il primo tratto Ala-Verona e nel 1867 completata la Sudbahn Verona-Innsbruck.

La ferrovia contribuiva all’economia con il trasporto di quelle che allora erano le produzioni agricole del Trentino, seta, vino e legname, e da subito si evidenziò la necessità di collegare anche le valli laterali.

Dalla Mori-Arco-Riva, di cui si cominciò a parlare nel 1873 per scopi essenzialmente turistici, con grande interesse da parte dell’Impero, perché il Lago di Garda per loro era “il mare”.

Nel 1890 questa entrò in funzione finanziata da un banchiere di Bolzano, con scartamento molto ridotto, 76 cm, per limitare i costi di costruzione e di gestione.

Nel 1891 poi Oss Mezzurana lanciò il progetto di cui si è già parlato, in parallelo allo sviluppo delle centrali idroelettriche, che permettevano di sostituire le vaporiere.

Uno dei principali problemi fu poi, evidentemente, il finanziamento.

Emblematico il caso della Valsugana, in cui l’interesse locale andava in parallelo a quello dell’Impero, per uno sbocco al mare attraverso il Veneto.

Qui venne introdotto il finanziamento per il 75% tramite obbligazioni, garantite dall’Impero, ed il 25% tramite azioni a carico dei comuni, che si accollavano la gestione.

Lo stesso meccanismo fu applicato al finanziamento della Trento-Malè.

Altri problemi nacquero quando fu realizzata la Ora-Predazzo al posto della Lavis-Predazzo, con il primo screzio tra Trento e Bolzano.

Bolzano sosteneva infatti che il flusso turistico prevalente per le valli di Fiemme e di Fassa sarebbe venuto dal nord, anche se poi la ferrovia fu costruita in periodo bellico per scopi militari.

Era in programma anche una ferrovia delle Giudicarie, la Tione-Caffaro, ma non è mai stata realizzata, perché Riva si oppose e convinse i comuni delle Giudicarie a preferire una ferrovia Tione-Riva.

Un’ultima considerazione storica sulla Trento-Malè, che venne realizzata da Trento in scartamento ridotto, anziché da San Michele in scartamento normale, come sostenuto da alcuni nonesi, e che avrebbe avuto lo stesso costo, per tenere la valle legata a Trento.

Il collegamento con la Svizzera

A questo punto un ardito collegamento con Zurigo, in lingua tedesca con traduzione della bravissima dottoressa Kathrin Feistmantl presente in sala.

Dallo schermo ci parla Tonio Schwehr, dell’Istituto di ricerche economiche EBP Schweiz, sulla “creazione di valore turistico attraverso la Ferrovia Retica”.

Si tratta di una ricerca effettuata per incarico dell’ufficio federale dell’Engadina ed entriamo così nel vivo dello scopo del convegno, con un’analisi della ricaduta economico-sociale-ambientale di una ferrovia sul territorio.