"La ferrovia del Brennero e il ruolo strategico del trasporto ferroviario regionale passeggeri per il collegamento con le valli. Il momento storico del cambiamento": Convegno organizzato da Transdolomites, al Muse di Trento

"La ferrovia del Brennero e il ruolo strategico del trasporto ferroviario regionale passeggeri per  il collegamento con le valli. Il momento storico del cambiamento” è il titolo del convegno che  Transdolomites alle ore 14.00 Transdolomites organizza al MUSE a Trento il 21 ottobre 2026. 

A novembre 2025 la Commissione europea ha adottato una serie di nuove proposte per accelerare  la diffusione della rete ferroviaria europea ad alta velocità e stimolare gli investimenti nei  combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. 

Basandosi sulla rete transeuropea dei Corridoi TEN -T il nuovo piano d'azione per il trasporto  ferroviario ad alta velocità mira a ridurre i tempi di percorrenza e a rendere il treno un'alternativa  più attraente rispetto ai voli a corto raggio. 

La rivoluzione da avviare “sui binari” necessita di azioni concrete come l’eliminazione delle  strozzature transfrontaliere, lo sviluppo di una strategia di finanziamento coordinata per  mobilitare gli investimenti necessari, migliorare le condizioni affinché l'industria ferroviaria e gli  operatori ferroviari investano, innovino e operino in modo competitivo (ad esempio migliorando i  sistemi di biglietteria e prenotazione a livello transfrontaliero), il rafforzamento della governance a  livello dell'UE, comprese le norme armonizzate e i processi di autorizzazione. Le stime suggeriscono che il completamento della prevista rete ad alta velocità TEN-T entro il 2040  costerà circa 345 miliardi di euro, mentre una rete più ambiziosa che operi a velocità molto elevate  (ben oltre i 250 km/h) potrebbe costare fino a 546 miliardi di euro entro il 2050. Priorità da affrontare riguarda poi la politica dei biglietti di viaggio, in poche parole “un biglietto  unico” per i passeggeri lungo tutto il percorso. 

Il piano prevede anche collegamenti più forti tra la ferrovia ad alta velocità e altri modi di trasporto  per rendere i viaggi più agevoli e affidabili. Entro il 2030 tutti i grandi aeroporti dell'UE che  gestiscono oltre 12 milioni di passeggeri dovrebbero essere collegati alla ferrovia a lunga distanza  o ad alta velocità. 

Ma la sola alta velocità non basta a guidare la transizione. 

Nel mese di dicembre 2022 il Consiglio dell’Unione europea ha adottato le conclusioni che  definiscono l'agenda europea per il turismo 2030, comprendente un piano di lavoro pluriennale  dell'UE destinato ad aiutare gli Stati membri, le autorità pubbliche, la Commissione e i portatori di  interessi a rendere il settore del turismo più verde e più sostenibile, resiliente e digitalizzato.

 Sempre nel 2022 il Consiglio dell’Unione europea aveva sollecitato l’elaborazione di un’Agenda  europea del turismo più avanzata e proiettata tra il 2030/2050. In ambedue i documenti si cita il  ruolo dei trasporti ai quali spetta il compito di sostenere la decarbonizzazione della mobilità  attraverso innovazioni, tecnologie nuove e pionieristiche e il potenziamento della mobilità  multimodale, aumentando l'attrattiva dei modi di trasporto sostenibili per i passeggeri, con  particolare attenzione alle esigenze delle periferie, delle zone meno accessibili, delle isole e delle  regioni ultraperiferiche, promuovendo modi di mobilità attiva, come il ciclismo e l'escursionismo, e  incoraggiando soggiorni più lunghi. Questo è un passaggio che riguarda direttamente la nostra  regione data la sua spiccata vocazione turistica. 

Il convegno del 21/10 partendo dalle considerazioni appena citate intende concentrarsi nell’ambito  di Euregio sul corridoio del Brennero che nel 2034 prevede l’entrata in esercizio della Galleria di  Base del Brennero. Ancora prima è prevista l’attivazione dei collegamenti Alta Velocità da Monaco  a Milano senza dover effettuare il cambio a Verona e successivamente da Berlino a Milano. Come appena citato abbiamo il settore del turismo e la necessità di pianificarne i futuri sviluppi Di conseguenz la nostra attenzione e visione non può limitarsi solo al Corridoio della Ferrovia del  Brennero, ma sensibilizzare sulla necessità di una infrastruttura ferroviaria che si ramifichi in  direzione dei territori periferici che si affacciano lungo il Corridoio citato connettendoli alla rete  ferroviaria italiana ed europea. 

Ciò significa promuovere una “corsa alla ferrovia” sull’esempio di quanto avvenne successivamente  al 1867, anno dell’inaugurazione della ferrovia Innsbruck-Verona quando nel Tirolo del Nord, Tirolo  e del Sud e in Trentino iniziando nel 1871 con l’inaugurazione della tratta della Val Pusteria, per  arrivare al 1918 con la ferrovia Ora-Predazzo, 15 furono le ferrovie costruite in quel lasso di tempo.  Essere connessi e raggiungibili era strategico già a quei tempi ed era ben chiara l’importanza  dell’essere connessi alla Verona-Innsbruck. 

Perno del programma del convegno l’intervento dell’Istituto di ricerca economia EBP di Zurigo che  in questa occasione presenterà i risultati dello studio commissionato da Transdolomites per  analizzare il potenziale turistico nelle valli dell’Avisio associato alla presenza o meno di ferrovia.  Non è cosa facile presentare i numeri di una ferrovia che ancora non esiste, ma in parallelo allo  studio svizzero quello che dobbiamo fare da subito è comprendere se progetti così ambiziosi e  impegnativi sono la scelta corretta per rispondere alle nuove aspettative di mobilità di residenti e  turisti, punti di forza e criticità per il futuro della montagna, e pianificare le scelte della mobilità  anche in funzione dei cambiamenti climatici a causa dei quali sempre la montagna vista come  rifugio climatico.  

La ferrovia del Brennero e il bisogno di fare i conti con il presente e l’irrinunciabile  necessità di guardare al futuro 

Il convegno del 21ottobre si inserisce in un momento storico che vede pesare sulla Ferrovia del  Brennero eventi di cronaca ( frane, guasti, investimenti, ritardi, soppressione di treni). Alla base di  un certo numero di disagi non possiamo dimenticare che si tratta di una infrastruttura che mostra  il peso degli anni. La tratta Verona-Innsbruck è stata inaugurata nel 1867 per gran parte è rimasta  quella di allora. E cresciuto notevolmente il traffico passeggeri e merci.

 Nel frattempo crescono le  ambizioni e le aspettative per i futuri nuovi servizi Alta Velocità internazionali, le esigenze per un servizio ferroviario regionale efficiente e sempre più alternativo all’utilizzo dell’automobile.  Quando poi si parla di traffico e di turismo di massa e comunque sempre più destinato a spalmarsi  sui 12 mesi verso le destinazioni turistiche della regione Trentino Alto Adige, le aspettative dei  turisti è maggiori servizi di mobilità alternativi all’automobile. E la crescita del costo dei carburanti  a livello mondiale con farà che orientare sempre più la domanda sulla ferrovia. Necessità che  costantemente inascoltate negli anni scorsi ora emergono forza mettendo a nudo il pesante e  colpevole ritardo. 

Oltre all’età, sulla ferrovia del Brennero pesa la poca flessibilità dell’infrastruttura. Un esempio. La  ridotta disponibilità di deviatoi (i n gergo scambi) è alla causa di interruzioni del servizio anche per  alcune ore. Per capirci; tra la stazione di Egna e Mezzocorona non ci sono deviatoi. Se tra queste  due stazioni si verifica un qualsiasi guasto (non sono rari quelli ai treni merci oltre che passeggeri)  una linea strategica internazionale che collega il Nord con il Sud dell’Europa resta completamente  bloccata perché non è possibile bypassare l’eventuale treno bloccato. 

Che il tema traffico sul Corridoio del Brennero rappresenti sempre più un’emergenza oltre alle  nostre riflessioni, ce lo ha ricordato questa primavera Karl Mühlsteiger, sindaco di Gries am  Brenner paese che si trova appena oltrepassato il confine del Brennero in Austria. 

Nello scambio di mail che quest’anno ho avuto con Mühlsteiger in prima linea nell’azione del  blocco stradale a Passo Brennero ho fatto presente che non dobbiamo fermarci alla sola realtà  circoscritta al Corridoio del Brennero ed al solo nodo del trasporto delle merci. Serve una strategia Euregio fortemente sostenuta dalle popolazioni che vada oltre le proteste in  strada. Bisogna attivare una concreta politica di progettazione e realizzazione di infrastrutture  ferroviarie mancanti ( alcune delle quali dismesse nel secolo scorso) che dalla ferrovia del Brennero  permettano di connettere le destinazioni che nel Tirolo del Nord, Alto Adige, Trentino sono meta di  turismo di massa. 

Se pensiamo alle Alpi e alle Dolomiti come un territorio ad alta sensibilità ambientale e meta di  milioni di turisti non possiamo più accettare che la montagna sia semplicemente relegata alla  funzione di territorio ludico, buona a snocciolare numeri di presenze di milioni di turisti, bilanci  economici che ogni anno bruciano record mentre i disagi, la carenza di servizi continua a pesare  sulle spalle delle popolazioni residenti. 

Non è sufficiente parlare di solo trasporto merci. 

Un treno merci standard (350 m.) sulla ferrovia del Brennero può trasportare mediamente  l'equivalente di circa 20-30 camion. Se consideriamo 43 i treni merci che giornalmente transitano il  numero di autoarticolati/giorno trasportati può variare tra gli 860 – 1290. 

Con l’entrata in esercizio della Galleria di base del Brennero (2034) la lunghezza dei treni merci  potrà arrivare a 750 metri e si potrà ipotizzare di trasportare l’equivalente di 45 -65 autoarticolati  che moltiplicato per i 79 treni merci ipotizzati porterebbe a calcolare tra i 3555 – 5135/camion  giorno tolti dalla strada. Nel calcolo annuale il trasporto su ferro potrebbe oscillare tra poco più di  1.297.000 e 1.874.000 mezzi. 

Questa è la matematica, una proiezione, ma gli indirizzi li detta la politica dei trasporti e la realtà  essere ben diversa dalla teoria. In Svizzera, che si guarda come esempio del trasporto merci su ferro, il traffico merci ha subito un  calo e si è spostato sulla strada. Ed anche in Svizzera la protesta delle popolazioni si fa sentire.

La mobilità privata 

Se sulla A22 transitano 2,5 milioni di camion/anno le autovetture sono 24 milioni/anno ed il rischio  del collasso della A22 si fa sempre più concreto. E alcuni milioni di automobili che ogni anno  passano sulla A 22 sono quelle che in Euregio hanno come destinazioni le mete turistiche, laghi e  montagna, non servite da ferrovia. 

Perché allora è strategico rafforzare il trasporto persone su ferro? 

Se attualmente in ferrovia possiamo trasportare ogni giorno dagli 860 ai 1290 camion, un treno  passeggeri come la “ Freccia” che può trasportare tra 460 – 570 passeggeri è come ad ogni  viaggio togliesse dalla strada 250-300 automobili. Moltiplichiamo questo dato su tutti i treni AV - Regionali veloci, Regionali/giorno e ampliamo questo ragionamento ai nuovi collegamenti AV che  prossimamente ci collegheranno via Brennero a Monaco e Berlino. Qui si fanno i numeri!!!!!!!!! Quali conclusioni trarre? Che alla luce di oltre 20 miliardi di Euro di investimenti tra Verona e il  Brennero ( galleria di base del Brennero e tratte di accesso) con almeno 10 anni di lavori da  affrontare ci troviamo dinanzi a una contraddizione; la necessità di realizzare le circonvallazioni per  evitare il transito dei treni merci nei centri urbani ed allo stesso tempo il rischio di costruire  parzialmente una cattedrale nel deserto.  

Perché? 

Perché se nel Tirolo del Nord, Alto Adige, Trentino non portiamo la ferrovia nei territori a forte  pressione turistica il potenziale che la Ferrovia del Brennero potrebbe esprimere sarà fortemente  azzoppato perché si continuerà ad andare in automobile. 

Riteniamo che a giustificare e rendere produttivi gli investimenti sul Corridoio Scan-Med sia proprio  la costruzione delle ferrovie di vallata: Őtztal (A) Val Gardena e Val Badia, Merano-Malles Engadina (CH), Trento – Penia di Canazei, Trento-Mezzana-Tirano – Engadina (CH), Rovereto-Riva. In questo ragionamento confluiscono diversi obiettivi di pubblico interesse come la riduzione del  divario crescente di opportunità tra pianura e montagna, quello di A22 autostrada del Brennero  per evitarne il collasso, di RFI e Trenitalia, che continueranno a vedere la ferrovia del Brennero  sottoutilizzata e con un potenziale latente di nuovi viaggiatori “orfani di treno”. La somma di interessi: nazionale, europeo, 

Quello dell’Unione Europea alla luce dei finanziamenti in atto sui Corridoi TEN-T e degli obiettivi  definiti nell'Agenda europea per il turismo 2030/2050 comprendente un piano di lavoro pluriennale  dell'UE destinato ad aiutare gli Stati membri, le autorità pubbliche, la Commissione e i portatori di  interessi a rendere il settore del turismo più verde e più sostenibile, resiliente e digitalizzato  ponendo l’U.E. come destinazione turistica connessa in modo sostenibile. 

Se la pressione di traffico fa di Euregio un caso di interesse mondiale non ha senso andare in ordine  sparso. Serve un lavoro, una pianificazione di squadra sovranazionale ove nelle sedi competenti di  Commissione Europea e Parlamento Europeo le ferrovie esistenti o di auspicata progettazione connesse ai corridoi Ten-t entrino a pieno titolo nella politica europea dei trasporti prevedendo  una adeguata quota di cofinanziamento. 

Nostra intenzione è chiedere a breve un incontro con il Sindaco Karl Mühlsteiger per sondare se vi  è la disponibilità a sostenere questo cambio di passo che noi di Transdolomites vediamo in una  lettera da inviare a Roma, Vienna, Innsbruck, Bruxelles.

INFO

Massimo Girardi, Presidente di Transdolomites  

Tel. 320.3029769