Come di consueto, durante il Salone dell’Auto di Ginevra 2016 intervistiamo Jacopo Bargellini, Professore di design strategico all’Istituto Europeo di Design di Milano, all’Università di Bologna, alla X Università di Parigi Nanterre ed alla Business School Cuoa di Altavilla Vicentina, nonchè consulente di design strategico, innovazione e trend research per le più grandi aziende a livello internazionale.
Jacopo, come definiresti il Salone di Ginevra del 2016? Lo definirei il “Salone delle delusioni”, perché, in quanto Professore e consulente di design strategico, vedo che molto spesso esiste un problema che non risiede tanto nello stile della vettura, quanto nella coerenza di questo rispetto al marchio che rappresenta o alle strategie che questo marchio dice di voler implementare o agli scopi che dice di voler raggiungere. Gli esempi negativi in questo senso sono purtroppo numerosi. Per cominciare dalle italiane, benché io sia il felice possessore di uno spider 1300 Junior del 1971, e ami il marchio Alfa e la trazione posteriore, trovo eccessive e non corrette le linee della nuova Giulia, come avevo già avuto modo di accennare: forse in valore assoluto riconquisterà il cuore degli alfisti più duri e puri ma è destinata all’insuccesso quale presunta concorrente di Audi BMW e Mercedes su validi numeri di mercato. Nelle linee nasce già vecchia, ma l’errore più grave di Alfa è stato fare un’auto di serie che sembra già tuning, cioè come se l’aspetto esterno della Audi RS6 della BMW serie 4 M o della mercedes CLS AMG fosse quello base delle relative serie: eccessive nel loro look, vanno bene solo per una ultranicchia di appassionati. C’è inoltre da dire che non esiste equilibrio formale, né quasi parentela, tra il frontale della Giulia, con quello scudettone fuorimisura, ed il posteriore, una sintesi tra Jaguar e Maserati. In casa Fiat spettacolare la 124 spider , specialmente nella versione Abarth e ancor più nella Rally, ma le aspettative di chi sperava in un salto di qualità coerente del marchio vanno deluse. L’auto è molto interessante nella linea ed è assolutamente apprezzabile il richiamo al modello originale (che ho nel cuore avendola posseduta negli anni ’80) senza fare del facile retrò. Rifinita benissimo nell’abitacolo, la caduta di qualità è però lampante in due ambiti: uno a mio parere inaccettabile a livello qualitativo, è la saldatura verticale a metà dei parafanghi anteriori tra la carrozzeria e il frontale, che rovina irrimediabilmente la continuità del lungo muso. L’altra è la capote, evidentemente un punto focale per una spider, che ricorda nel suo errore progettuale quella della Ritmo Cabrio di Bertone: per fare un lunotto di vetro a tutti i costi (ma perchè?) la proporzione tra il vetro e la superficie di tela che lo contiene è sbagliata ed il vetro stesso pesa troppo sulla tela e non tiene in tensione la capote che, addirittura, sui lati “fa le pieghe”. Basta guardare la capote della “sorella”, la Mazda MX5, che peraltro come auto ha una linea molto meno interessante, per capire che il problema era facilmente risolvibile. Veramente un peccato: la 124 spider senz’altro farà il botto, in senso positivo, perchè è una gran macchina, e con la versione Rally vincerà riportando la Fiat sugli allori, ma proprio per questo andava curata anche nei dettagli. Sulla Maserati Levante soltanto due parole: secondo me è troppo pesante nella linea come del resto gli ultimi modelli, e quel griglione anteriore sembra una cancellata. Invece, come insegna la Rolls, la stazza e l’eleganza possono benissimo andare d’accordo, sempre che si sappia conciliarle! Non si creda che io faccia il solito discorso antiitaliano, il problema è comune molte marche. Se qualcuno ad esempio crede che il nuovo brand DS, possa dire di meglio della Citroen da cui deriva, attenzione all’ “Effetto Peugeot” (non per niente fanno entrambe parte dello stesso gruppo). L’”Effetto Peugeot”, il cui paradigma è la defunta RCZ, di cui parlo anche nel mio libro “ Costruire un’azienda design oriented : i 12 principi del design management” edito da Franco Angeli nel 2014, è quello per cui un brand medio si mette a fare auto che appartengono ad un livello assai superiore al proprio, senza che il marchio abbia ancora raggiunto tale livello. Con tali premesse infatti, il flop è assicurato. Quindi il mio consiglio a DS è: non provate a mettere in produzione qualcosa che assomigli al concept E-tense presentato a Ginevra, non tanto per il design complessivo, che è chiaramente senza senso (in senso lato), ma per questo tentativo di fare una specie di Audi R8 (il frontale è identico) con un marchio come DS che è invece solo leggermente superiore a quello di Citroen. La crescita di un marchio è come salire una scala a pioli. Prima tutti i modelli salgono un piolo, poi tutti i modelli salgono il secondo e così via. In questo modo sale la qualità del design è sale contemporaneamente anche il marchio. E sebbene sia giusto presentarsi a Ginevra con un concept, non ha senso farlo con un concept che si trovi a livello dell’ottavo piolo quando tutti gli altri modelli sono a malapena sul secondo. Si chiama OVERDESIGN ed è un errore grave che alla fine fa perdere più soldi di quelli che si pensa di guadagnare, senza che l’immagine complessiva del marchio abbia avuto alcun vantaggio. Attenzione, non che ispirarsi agli altri non vada bene, ma bisogna essere allo stesso livello. La nuova Infiniti coupé è ad esempio praticamente identica alla BMW serie 4, ciò non le fa onore ma se lo può permettere, essendone a tutti gli effetti, una concorrente diretta. Mutatis mutandis, male anche Bugatti, con la nuova Chiron, che è la classica auto di cui ci si chiede: ma perchè? Perchè scimmiottare in casa la Veyron, allargarla troppo perdendone gli equilibri formali, darle un aspetto più vecchio che retrò, che comunque è un trend ormai passato, dipingerla con i soliti azzurro e blu, dotarla di un inutilizzabile motore da 1500 cavalli? Finita la Fiera, il marchio non ne trarrà giovamento e le vendite neanche. Allora molto meglio spendere i soldi, avendoli, per una Huayra, presentata in un impeccabile Bianco perlato satin e nero opaco, con i consueti dettagli superlativi ed un marchio che di anno in anno è sempre più sinonimo di design, qualità e prestazioni inarrivabili nella loro coerenza complessiva. Molto più in basso anche Honda conferma il suo punto di forza (!) nel differenziarsi dai concorrenti, il “nonsense design”, con la presentazione della nuova Civic : forse Honda vende bene in alcuni mercati ma per quanto riguarda il design c’è da stupirsi che non ci sia ancora stato un licenziamento in massa del dipartimento preposto. Infine, in casa Audi, uno dei marchi che ho apprezzato finora di più, per la coerente crescita stilistica continua e per il relativo Incremento di valore del Brand. Trovo che la Q2 segni una svolta, in negativo, per il design del frontale. Ormai lanciata nella geometria spigolosa più spinta, Audi ha a mio parere esagerato con gli angoli di tutti gli ultimi modelli, e si nota una caduta di stile da quando de Silva ha lasciato. Il Brand fa ancora più fa male ad introdurre la calandra poligonale per la Q2 perchè il rombo smussato, se ben studiato, aveva ancora lunghi anni davanti a sè e caratterizzava in maniera inequivocabile la marca. Tolti i quattro anelli dai modelli presenti sullo stand di Ginevra, tutti sono infatti ancora immediatamente riconoscibili nel frontale come Audi, meno la Q2, appunto, che potrebbe tranquillamente essere una giapponese o una coreana. Speriamo vivamente rimanga un fatto stilistico isolato, ma ne dubito. Cambiando registro, la Range Rover Evoque Cabrio, che tanto mi aveva appassionato nelle foto, delude un po’: è perfetta, ma aperta perde quasi integralmente quell’aggressività del taglio laterale dei finestrini che è e rimane la sua caratteristica distintiva. Jacopo, c’è qualcosa che ti ha colpito positivamente? Certamente, ad esempio il concept coupè RX Vision di Mazda, elegantissimo e generoso nelle proporzioni, ben dimensionato e di un rosso sangue metallizzato che nonostante la stazza impreziosisce la linea filante e aggressiva ricordando le sportive italiane e inglesi anni 60 senza cadere nella trappola del retrò. Nonostante Mazda abbia una produzione soprattutto centrata nel livello di gamma medio, le sue soluzioni stilistiche generali e le sue sperimentazioni con il rotativo Wankel hanno permesso al marchio di progredire a sufficienza da giustificare un progetto così audace come questo coupè . Notevole anche il concept presentato da Opel, una micro GT tondeggiante molto elegante, per alcuni versi, stranamente simile, soprattutto nel retro, alla Mazda di cui sopra. Molto interessante anche il concept IDS Nissan con finitura azzurra satinata, grande coerenza formale e originalità di linee contemporanee che può senz’altro configurarsi come matrice base per l’aspetto delle auto di serie a venire. Volvo presentava, accanto a modelli dal design che si fa via via più interessante negli anni (ambisce infatti a entrare in concorrenza con Audi e nel futuro ci riuscirà) , in un décor tra il design italiano degli anni ’60 (il messaggio è chiaro) ed il Total Nature (d’altra parte sono svedesi) un bel concept di abitacolo dedicato all’auto che si guida da sola: una volta entrati in modalità autonoma, il sedile arretra e si reclina, e metà della plancia ruota e mostra uno schermo piatto per lavoro o intrattenimento. Alla Volkswagen non si respirava affatto l’aria della crisi post dieselgate: uno stand enorme come di consueto, un lounge bar prestigioso e ben fornito (che quando si visita Ginevra per lavoro non guasta affatto), e uno dei “ best of the show” di Ginevra, la T-Cross Breeze. A partire dal colore verde acido metallizzato, dalla linea originale, una specie di Evoque in miniatura non imitata ma omaggiata, la T-Cross Breeze si presenta come un “SUVvino” cabrio adatto ai giovani (ma non solo) ed al tempo libero, coerente da tutti i punti di vista, sensato nella tipologia e nelle dimensioni, più originale tuttavia da aperta che da chiusa quando, da dietro, assomiglia un po’ troppo ad una A3 cabrio prima serie. Sempre nella galassia Volkswagen, ma su un altro pianeta, veramente impressionante la Lamborghini Centenario, in una livrea carbonio/giallo vistosa ma non eccessiva, un’auto fuori misura e al di là del bene e del male che assomiglia alla testa squadrata di un gigantesco anaconda: pericolosa e terribilmente affascinante. Tra i prototipi spiccava la Pininfarina H2Speed, una concept car idrogenata di generose dimensioni e di notevole eleganza, peccato solo che al momento le condizioni del grande carrozziere siano quantomeno in bilico. Se invece l’Italdesign gode di ottima salute, ora che è stata inglobata da Volkswagen, il concept GT zero non rapisce; una fastback troppo lunga, incoerente, ispirata quà e la: si vede che Giorgetto non c’è più, ahimè. Jacopo, da un punto di vista delle tendenze generali hai trovato qualcosa di interessante? Nelle linee ho trovato una grandissima varietà stilistica, dal poligonale più “violento” al design più morbido e curvilineo. Quello che posso dire è che il design poligonale, quando troppo spinto, invecchia molto rapidamente. Secondo me l’unico marchio che sa fare veramente un poligonale che dura nel tempo è la Lamborghini, Huracan docet. Per quanto riguarda i colori, moltissimi marchi presentavano agli stand modelli rossi e bianchi, dunque nessuna tendenza. Il più interessante visto in giro qua e là (addirittura il colore vessillo della Porsche 718, non proprio adattissimo) era senz’altro il corallo, ancora con un buon potenziale di sviluppo. Poi le varianti del blu, blu pervinca, blu “avatar”, carta da zucchero saturato, anche in finitura opaca o satin. Infine, una forte tendenza trasversale trovata nelle griglie anteriori, nella grafica degli stand, nella texture della tappezzeria dei sedili, nella forma degli espositori e sui filmati in proiezione è la griglia esagonale schiacciata, che a mio parere ben rappresenta il momento attuale: ispirazione alla natura con forme di alveare, matrice modulare e significato di interconnessione della singolarità con il tutto.
