La rivoluzione silenziosa della F1 2026, tra super clipping e motori da gestire come mai prima d’ora

27/02/2026 SPORT Condividi Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   C’è un momento preciso, nei test invernali di un anno di cambiamento epocale, in cui il cronometro smette di essere l’unico metro di giudizio e lasciano spazio alle sensazioni dei piloti, quelle che arrivano dritte dall’abitacolo e che spesso raccontano più di mille dati telemetrici. Durante le prove in Bahrain, ad esempio, quando Fernando Alonso con la sua consueta ironia ha lasciato intendere che persino il cuoco dell’Aston Martin avrebbe potuto guidare una di queste monoposto in alcuni tratti del tracciato, il paddock ha cominciato a sgranare gli occhi. Il riferimento, neppure troppo velato, era al crollo delle velocità in curva, arrivate a toccare punte di trenta chilometri orari in meno rispetto alla generazione precedente, un dato che ha riacceso i riflettori su un termine destinato a diventare familiare per chi vorrà seguire il Mondiale 2026: il super clipping.

Il lessico della nuova era, tra energia e aerodinamica variabile

Per comprendere cosa aspettarsi dalla stagione imminente, bisogna fare un passo indietro e guardare alla sostanza del nuovo regolamento tecnico, che ha stravolto l’architettura delle power unit. La potenza del motore elettrico, l’MGU-K, è stata triplicata arrivando a quota 350 kilowatt, e questo significa che la componente ibrida incide ora per il cinquanta per cento sul totale della spinta, un bilanciamento che impone una gestione dell’energia maniacale e continua. Sparita di scena la vecchia MGU-H, quella che recuperava calore dai gas di scarico, i piloti si trovano a dover ricaricare le batterie principalmente in due modi: con il lift and coast, ovvero sollevando il piede dall’acceleratore prima del punto di frenata per lasciare che sia il motore elettrico a fare da generatore, oppure con il cosiddetto super clipping, che rappresenta la vera novità lessicale e tecnica di quest’anno. In pratica, il super clipping descrive quel momento in cui il sistema ibrido inizia a prelevare potenza per ricaricarsi mentre la monoposto è ancora in pieno attacco, col pilota che tiene il gas spalancato, con la conseguenza di vedere calare la velocità di punta in modo progressivo ma inevitabile, per quanto controllato dalla centralina.

Il banco di prova del Bahrain e la richiesta di McLaren

La pista di Sakhir, con le sue staccate violente e i suoi lunghi rettifili, ha offerto un quadro abbastanza chiaro di come questo meccanismo possa influenzare la vita in pista. Il regolamento attuale limita a 250 kilowatt la potenza recuperabile in super clipping, una scelta dettata da ragioni di sicurezza per evitare decelerazioni troppo improvvise e imprevedibili, ma non tutte le squadre sembrano convinte che questo tetto sia ottimale. Andrea Stella, team principal della McLaren, ha approfittato delle giornate di test per sperimentare una soluzione diversa, portando il limite fino ai fatidici 350 kilowatt con il plauso dei suoi ingegneri. L’idea di fondo, come spiegato dallo stesso dirigente, è quella di evitare che i piloti siano costretti a un uso eccessivo del lift and coast, manovra che in alcune situazioni può risultare poco naturale e, quel che più conta, pericolosa per chi segue, perché una macchina che rallenta senza una ragione apparente rischia di creare problemi in scia. La FIA, per bocca dei suoi rappresentanti, ha preso nota e valuterà l’introduzione di eventuali correttivi, ma ha anche invitato tutti a non trarre conclusioni affrettate da un tracciato particolare come quello bahreinita, che per sua natura favorisce la ricarica in frenata più di altri.

La complessità vista dal ponte di comando

Che si tratti di un passaggio generazionale complesso lo confermano anche le voci di chi la Formula 1 l’ha governata per decenni, come Bernie Ecclestone, il quale ha messo in guardia dal rischio di trasformare il circus in un campionato per ingegneri piuttosto che per piloti, con il pericolo concreto di allontanare una fetta di pubblico. Parole pesanti, le sue, che si aggiungono a quelle di campioni in attività come Max Verstappen e Lewis Hamilton, non proprio entusiasti di guidare quelle che il primo ha definito "Formula E con gli steroidi". C’è però anche chi, come il CEO della Formula 1 Stefano Domenicali, invita a tenere i nervi saldi e a non cadere nella trappola dei giudizi affrettati, ricordando che ogni rivoluzione tecnica ha sempre generato discussioni e timori, puntualmente riassorbiti dallo spettacolo in pista una volta che si alza il semaforo verde. La nuova modalità sorpasso, che sostituisce il vecchio DRS e garantisce una potenza extra per un tratto più lungo al pilota che insegue entro il secondo, è uno degli elementi su cui si concentrano le speranze per garantire duelli avvincenti.

I primi verdetti verranno dall’Australia

Se il Bahrain ha permesso di raccogliere i primi riscontri, sarà il circuito di Melbourne, con le sue caratteristiche molto diverse e una minore opportunità di recupero energetico in staccata, a offrire il primo esame vero per queste nuove creature. Lì si capirà se la gestione diventerà un rompicapo tale da costringere i piloti a guidare con il pensiero fisso alla carica delle batterie più che al traguardo, o se invece l’istinto e il coraggio riusciranno ancora a fare la differenza. La Federazione, dal canto suo, monitorerà i primi appuntamenti con la massima attenzione, pronta a intervenire con modifiche mirate qualora lo spettacolo dovesse risultare compromesso, come già accaduto in passato in circostanze simili. Per ora, quel che è certo è che il vocabolario degli appassionati si arricchisce di termini nuovi e che l’incognita tecnica, da sempre il sale di questo sport, regalerà colpi di scena ben prima che la bandiera a scacchi venga esposta per la prima volta.