F1, a Melbourne debutano i cinque secondi di pre-partenza per domare le nuove power unit

06/03/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   C’è un’aria diversa, a Melbourne, in questo avvio di mondiale. Non è solo la consueta eccitazione per il semaforo che sta per spegnersi sul primo Gran Premio della stagione, ma la sensazione tangibile di trovarsi al cospetto di un vero e proprio spartiacque storico per la Formula 1. Le nuove monoposto, con la loro architettura ibrida rivoluzionata e una potenza elettrica che è stata quasi triplicata, portano in dote non solo prestazioni inedite ma anche criticità tecniche che hanno imposto un ripensamento persino del rituale più codificato: la partenza. La Federazione, recependo le indicazioni emerse dai test in Bahrain, ha così introdotto per il Gran Premio d’Australia una modifica sostanziale alla procedura di avvio, un intervento che va a incidere sulla delicatissima fase che precede lo spegnimento dei cinque semafori rossi.

Il cuore della novità risiede nell’eliminazione dell’MGU-H dalle power unit, quel componente che nei precedenti cicli regolamentari consentiva di mantenere il turbo in pressione sfruttando l’energia accumulata, rendendolo immediatamente reattivo alla sollecitazione dell’acceleratore. Oggi, con i piloti costretti a portare il motore termico a regimi elevati per caricare il turbo e scongiurare quel fastidioso fenomeno noto come "turbo-lag", il margine di errore è diventato drammaticamente più sottile. Per evitare partenze lente, e persino il temuto inserimento dell’anti-stall, che potrebbe paralizzare alcune vetture mentre altre scattano, la FIA ha inserito nelle note del direttore di gara una finestra temporale aggiuntiva di cinque secondi.

In pratica, una volta che l’ultimo pilota si sarà posizionato sulla propria piazzola, non scatterà immediatamente la sequenza luminosa tradizionale, ma i pannelli a LED posizionati lungo la griglia si illumineranno di blu lampeggiante. È questo il segnale che dà il via a quei cinque secondi di "pre-start", un lasso di tempo prezioso studiato appositamente per chi prende il via dalle retrovie, che avrebbe meno tempo per preparare il propulsore tra l’accodarsi delle vetture e l'accensione dei semafori. Un vantaggio, questo, che se non bilanciato avrebbe potuto creare un pericoloso disallineamento proprio nel momento più convulso della gara. Come ha spiegato Andrea Kimi Antonelli, il pilota della Mercedes, ora con il pannello blu la procedura risulta certamente più gestibile, anche se la sfida rimane quella di calibrare alla perfezione l’istante in cui costruire la giusta pressione.

Il banco di prova australiano e le incognite energetiche

Ma la nuova procedura di partenza non è l'unica variabile con cui squadre e piloti devono confrontarsi in questo esordio mondiale. Il circuito di Albert Park, con il suo disegno veloce e i lunghi rettilinei intervallati da poche e violente staccate, rappresenta un banco di prova proibitivo per la gestione dell'energia, il vero rompicapo di questa nuova era tecnica. Con una capacità della batteria rimasta invariata ma una potenza del motore elettrico che ha raggiunto i 350 kW, la parola d'ordine è efficienza. La Federazione, per evitare che in qualifica si assista a scenari paradossali di piloti costretti a sollevare il piede in anticipo per ricaricare, ha imposto un tetto massimo di energia recuperabile per giro secco, fissandolo a 7 MJ, un valore inferiore rispetto agli 8.5 MJ concessi nelle prove libere.

Questo significa che, sull'arco di un singolo giro lanciato, le strategie di mappatura della power unit dovranno essere ancor più raffinate. Non si potrà più contare sulla sola potenza di picco, ma si dovrà ragionare su dove e come accumulare quei preziosi kilojoule, magari sacrificando qualche km/h in uscita di curva per averli a disposizione sul rettilineo successivo. Il timore della FIA, concretizzatosi in questa stretta regolamentare, era che i piloti potessero adottare tecniche di guida estreme, come il "lift and coast", anche durante il giro veloce, snaturando di fatto lo spirito della qualifica. L’obiettivo è preservare lo spettacolo, evitando che la cronaca del sabato sia dominata da pirotecniche prove di recupero energetico piuttosto che dalla pura ricerca del limite.

Un assetto industriale in piena trasformazione

Questo Gran Premio d’Australia, va detto, non segna soltanto l’avvio della competizione in pista ma certifica anche una trasformazione profonda dell’intero ecosistema della Formula 1. Sul fronte industriale, la novità di maggior rilievo è il riassetto delle case automobilistiche coinvolte. L’ingresso di Cadillac come undicesimo team, che riporta in pista piloti del calibro di Sergio Perez e Valtteri Bottas, è solo la punta dell’iceberg di un movimento che vede anche un rinnovato impegno da parte dei costruttori storici, tutti alle prese con le nuove power unit prive di MGU-H.

Le scelte progettuali fatte nei mesi scorsi, come le dimensioni del turbo, emergono oggi come fattori discriminanti. Si mormora che alcune squadre, come l'Audi, abbiano optato per soluzioni più estreme che in Bahrain hanno mostrato qualche difficoltà nello scatto, costringendo gli ingegneri a un lavoro certosino per affinare il rilascio della frizione e la risposta del propulsore. La corsa allo sviluppo è appena cominciata, ma Melbourne dirà già chi è partito con il piede giusto e chi, invece, dovrà rincorrere fin da queste prime battute, in un mondiale che si preannuncia come un affascinante e complesso puzzle tecnico.

La sfida della ricarica e le zone di attivazione

Ad aumentare la complessità della gestione energetica ci pensa poi la conformazione stessa del circuito. Con circa il 70% del giro percorso a tutto gas, le opportunità per ricaricare le batterie in frenata sono un bene prezioso e limitato. Per questo, la Federazione ha introdotto parametri molto stringenti anche sulla riduzione di potenza in rettilineo. L’obiettivo è impedire che, per risparmiare energia, le vetture subiscano drastici e improvvisi cali di velocità, un fenomeno che creerebbe situazioni di pericolo e renderebbe le traiettorie imprevedibili. Salvo un tratto specifico, quello compreso tra le curve 11 e 13, dove i team potranno operare un taglio netto della potenza elettrica per conservare carica da impiegare altrove.

Le nuove modalità di sorpasso, che sostituiscono il vecchio DRS con un sistema di "overtake mode" che fornisce un extra di potenza elettrica a chi è in scia, aggiungono un ulteriore livello di strategia in gara. La gestione della ricarica, che in modalità sorpasso potrà arrivare fino a 8.5 MJ al giro, diventa un’arma tattica fondamentale, e i muri dei box lavoreranno febbrilmente per calcolare quando e come sfruttare queste finestre di potenza aggiuntiva senza poi rimanere a corto di energia nei giri decisivi.