Ferrari, addio all'ala “Macarena” per la Sprint Race. Mercedes irraggiungibile, Leclerc: “Siamo più vicini in gara”

13/03/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Il debutto dell’ala posteriore definita “Macarena”, con quel meccanismo a ribaltamento che permette alla superficie di ruotare su sé stessa di centottanta gradi, era stato uno dei temi caldi alla vigilia del Gran Premio di Cina. Per la Scuderia di Maranello, l’obiettivo era chiaro: recuperare quei decimi persi in Australia sull’asfalto di Albert Park, e provare a impensierire quelle Mercedes W17 che a Melbourne avevano dominato la scena. Le libere del venerdì hanno offerto i primi, seppur parziali, riscontri. La Ferrari, con le sue SF-26 dotate dell’innovativo dispositivo aerodinamico, è apparsa competitiva, con Charles Leclerc e Lewis Hamilton stabilmente nelle posizioni di vertice durante le simulazioni di passo gara. Tuttavia, non appena si è alzato il livello della prestazione sul giro singolo, il divario dalla vetta è tornato a essere evidente: il tempo di George Russell, un muro di 1:32.741, è rimasto sostanzialmente imprendibile, relegando Leclerc a otto decimi e mezzo di distanza e Hamilton a oltre un secondo.

Una scommessa tecnica (troppo) rischiosa

La scelta, maturata nel box del Cavallino Rampante nelle ore successive alla prima sessione, è stata quindi quella di accantonare la soluzione estrema. L’ala “Macarena”, il cui nome deriva dal movimento rotatorio che ricorda la coreografia del celebre ballo, è stata smontata da entrambe le vetture in vista della Sprint Qualifying. Le ragioni, secondo quanto raccolto nel paddock di Shanghai, sarebbero da ricondurre a una questione di affidabilità piuttosto che di prestazione pura. Il complesso sistema, che lavora sottoposto a carichi importanti, non avrebbe offerto le garanzie necessarie per affrontare l’intero weekend di gara senza incorrere in rischi meccanici. Una decisione prudente, che però ha privato i piloti di un’arma in più sul lungo rettilineo del tracciato cinese, dove la velocità di punta diventa un fattore discriminante.

Con le ali “tradizionali” rimontate sulla SF-26, il responso della qualifica sprint non ha fatto che confermare i peggiori timori. Le Mercedes hanno monopolizzato la prima fila, con Russell davanti al rookie Antonelli, e il divario da chi insegue è tornato a essere netto. Leclers, autore di un giro comunque pulito, ha chiuso con un ritardo di oltre un secondo dalla vetta, un solco che sulla carta sembra ancora ampio. Solo il quarto posto di Lewis Hamilton, staccato di appena sei decimi e mezzo dalla pole, ha fornito una parziale consolazione, dimostrando che l’arretramento di Leclerc è stato determinato anche da un passaggio non perfetto nell’ultimo settore. La verità, nuda e cruda, è che la W17, specie nell’esercizio del giro secco, resta il riferimento assoluto.

Hamilton e il deficit di potenza

Lewis Hamilton, sette volte campione del mondo e da quest’anno pilota Ferrari, non ha usato giri di parole per descrivere la situazione. Il problema principale, a suo dire, risiede nella power unit, e più precisamente nella fase di rilascio dell’energia da parte del sistema ibrido. “Loro fanno un salto in avanti quando aprono l’ESM”, ha spiegato il britannico riferendosi alla Mercedes, “è lì che guadagnano tantissimo, e noi dobbiamo capire come colmare questo divario”. Un’analisi tecnica precisa, che individua nel cuore pulsante della monoposto il punto in cui la concorrenza è riuscita a fare meglio. La Ferrari, dal canto suo, sembra pagare un deficit di potenza pura nei tratti veloci, proprio laddove la famosa “Macarena” avrebbe dovuto fornire una spinta extra.

Il bicchiere mezzo pieno di Leclerc

Se il quadro tracciato dalla qualifica è a tinte fosche, Charles Leclerc prova a guardare alla domenica con occhio diverso. Il monegasco, pur ammettendo che la competitività sul giro singolo non è ancora ai livelli desiderati, intravede margini di recupero nella simulazione gara. “Siamo leggermente più vicini”, ha dichiarato al termine delle qualifiche, sottolineando come a Melbourne ci fossero diversi aspetti non ottimizzati che qui, almeno in parte, sono stati sistemati. In effetti, i long run visti nelle libere avevano mostrato una Ferrari capace di tenere un passo più sostenuto rispetto ai rivali, e la speranza è che questo dato possa trovare conferma nella Sprint Race e nel Gran Premio di domenica. La gestione delle gomme, su un asfalto che si presenta molto diverso da quello australiano, potrebbe infatti rimescolare le carte, consentendo alle SF-26 di giocarsi le proprie chance in un contesto meno legato alla potenza bruta e più alla costanza sul passo. Una consolazione, certo, ma anche un’indicazione su dove lavorare per ridurre un divario che, al momento, appare ancora strutturale.