Il lungo inverno della F1: gerarchie nascoste, motori sotto accusa e l‘incognita Melbourne

26/02/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Si è chiuso con un tempo firmato Charles Leclerc, un eccellente 1’31”992 ottenuto con la mescola C4, il sipario sui test prestagionali del Bahrain, sei giorni di lavoro intenso che, come da tradizione, hanno sollevato più interrogativi di quanti ne abbiano effettivamente risolti -1-8. La Ferrari, attraverso la sua SF-26, ha messo in fila una mole di giri consistente e una prestazione pura che balza agli occhi nelle classifiche, ma sarebbe riduttivo, se non fuorviante, leggere quei tempi come una gerarchia cristallizzata. Il cronometro, a Sakhir, racconta sempre una verità parziale, offuscata da carichi di benzina differenti, mappature motore conservative e programmi di lavoro volutamente incrociati che mirano a raccogliere dati, non a strappare la pole position. Leclerc stesso, al termine dell’ultima giornata, ha invitato alla prudenza, sottolineando come sia complicato comprendere il rezo valore in pista quando ogni team recita un copione diverso, celando le proprie carte in vista dell’esordio australiano -8.

Il fantasma di Brackley e la regola violata

Se i valori in pista restano un rebus, fuori dal circuito la situazione è tutt’altro che nebulosa. Una nube scura, carica di polemiche, si è addensata attorno ai motori Mercedes e, per estensione, a tutte le squadre clienti del colosso tedesco – McLaren, Williams e Alpine – gettando un’ombra sinistra sull’intero avvio di campionato -3. Il cuore del contendere è tecnico e spinoso: riguarda il rapporto di compressione, quel parametro fondamentale che il nuovo regolamento 2026 ha fissato al limite massimo di 16:1, riducendolo rispetto al passato per bilanciare la potenza del motore termico con quella, notevolmente incrementata, della parte elettrica -3. Ebbene, secondo indiscrezioni rilanciate nei mesi scorsi dal Corriere dello Sport e mai completamente smentite, Mercedes e Red Bull (quest’ultima in procinto di sviluppare una propria unità con Ford) avrebbero individuato un escamotage per aggirare il limite -3.

L’ingegnosa, se vogliamo chiamarla così, trovata tecnica consisterebbe nel progettare i componenti del motore in modo che, una volta raggiunte le temperature d’esercizio, le dilatazioni termiche di bielle, pistoni e albero a gomiti modifichino la geometria interna del cilindro, riportando di fatto il rapporto di compressione da 16:1 a valori vicini al vecchio 18:1. Il problema, emerso con prepotenza, è che le verifiche della Federazione Internazionale dell’Automobile vengono effettuate a motore freddo, fermo, rendendo di fatto impossibile rilevare questa anomalia dinamica -3. Nikolas Tombazis, il massimo responsabile tecnico FIA, ha dovuto ammettere l’esistenza della questione in un video pubblicato sul canale ufficiale della federazione, confermando che alcuni costruttori avrebbero trovato il modo di incrementare il rapporto di compressione a caldo e che l’obiettivo è risolvere la controversia prima del via in Australia, per evitare che la stagione venga decisa a tavolino, nelle aule dei commissari, piuttosto che in pista -9.

Un compromesso che sa di beffa

La potenziale irregolarità, se confermata, rischia di provocare un vero e proprio terremoto tecnico e sportivo. Il fronte dei "non allineati", con Ferrari e Honda in prima fila, avrebbe già protestato vigorosamente, chiedendo chiarezza e, presumibilmente, sanzioni esemplari -3. La FIA, però, si trova davanti a un bivio pericoloso: da un lato, una squalifica o una pesante penalizzazione per Mercedes e per le sue squadre clienti rischierebbe di decimare la griglia di partenza, creando un vuoto inaccettabile. Dall’altro lato, chiudere un occhio e permettere a quei motori di correre significherebbe legittimare una violazione del regolamento, con buona pace della fairness della competizione -3. Tra le ipotesi circolate nei giorni scorsi, e riportate da FormulaPassion, ci sarebbe anche quella di un discutibile compromesso: consentire ai team motorizzati Mercedes di gareggiare per l’intera stagione 2026 con questa power unit dalla dubbia conformità, ottenendo in cambio una garanzia formale di rientro nei ranghi a partire dal 2027 -3. Una soluzione che, se anche solo presa in considerazione, getterebbe un’ombra pesantissima sulla credibilità dell’intero mondiale, facendo apparire il Circus più come un salotto di accomodamenti che come un campionato sportivo regolato da norme certe.

Il debutto delle Sprint e le nuove insidie di partenza

Mentre sullo sfondo ronzano le minacce di ricorsi e reclami, la macchina organizzativa del mondiale procede inesorabile verso il suo primo appuntamento. Il via, come ormai consuetudine, è fissato per domenica 8 marzo sul tracciato cittadino di Melbourne, un circuito di Albert Park che ha sempre regalato spettacolo e, soprattutto, che sarà teatro della prima verifica sul campo delle nuove e complesse vetture 2026 -4-6. Un campionato lungo, quello che prenderà il via in Australia, composto da ventiquattro Gran Premi e che vedrà la conferma di sei appuntamenti con il format Sprint, distribuiti su piste iconiche come quella di Shanghai, Miami, Montreal, Silverstone, Zandvoort e Singapore -4-6. Weekend compressi, quelli Sprint, che offriranno punti extra in palio e che, quest’anno, potrebbero rivelarsi ancor più decisivi per la gestione complessiva di power unit e gomme.

A rendere il già complesso quadro ancor più intricato ci si mette anche una novità regolamentare che riguarda la fase più adrenalinica di ogni Gran Premio: la partenza. Con l’eliminazione dell’MGU-H, il motogeneratore che aiutava a mantenere in pressione il turbo, i piloti si troveranno a dover gestire lo spegnimento dei semafori affidandosi esclusivamente al motore termico, un’operazione delicatissima per portare il gruppo turbocompressore nella finestra ideale di funzionamento -5. Per questo, la Commissione F1 ha deciso di introdurre un preavviso di cinque secondi prima della sequenza di accensione dei semafori, un lasso di tempo utile per stabilizzare il regime motore. E ancora, dopo un acceso dibattito tra i team, si è optato per una scelta prudenziale: sarà vietato l’utilizzo dell’ala mobile (la cosiddetta "straight mode" o DRS) dalla griglia di partenza fino al raggiungimento della prima curva -5. Una decisione presa nell’ottica della sicurezza, per evitare di arrivare alla prima staccata con velocità eccessive in un momento in cui gomme e freni sono ancora lontani dalla temperatura d’esercizio ottimale, con il concreto rischio di tamponamenti a catena. Piccole, grandi rivoluzioni che, unite al rebus delle prestazioni e al giallo dei motori, fanno dell’imminente Gran Premio d’Australia l’incognita più affascinante e carica di tensione degli ultimi anni.