Gp Belgio, il nuovo regolamento motori cambia le gerarchie a Spa: si perdono 40 km/h sul dritto

18/07/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Lo avevamo anticipato a inizio settimana e le prime sessioni di prove libere sul circuito di Spa-Francorchamps hanno confermato i timori. I team temevano l’esame del tracciato belga più di quello di Silverstone, non solo per le caratteristiche intrinseche di un tracciato che, con i suoi rettilinei che si susseguono per oltre sette chilometri, mette a dura prova le nuove Power Unit, ma anche perché la scarsità di curve in grado di mascherare il calo di velocità avrebbe imposto scelte aerodinamiche e di gestione energetica ben precise.

Così è stato, e in effetti già in FP1 si sono visti approcci differenti su come sfruttare la poca energia a disposizione, con la FIA che, prima del weekend, ha ulteriormente abbassato il limite recuperabile per giro in qualifica a 7 MJ.

L’effetto del "derating" sui rettilinei: si viaggia senza energia

Il dato più eclatante emerso dalle telemetrie riguarda la perdita di velocità sui lunghi rettilinei. Se lo scorso anno le vetture continuavano ad accelerare fino al termine del rettilineo del Kemmel, toccando circa i 340 km/h, oggi la musica è cambiata radicalmente. Le monoposto 2026, con la loro batteria di capacità invariata ma una potenza dell’MGU-K triplicata, raggiungono la velocità di punta nella prima parte del rettilineo per poi subire un drastico calo.

L'energia si esaurisce in fretta e ci si ritrova a procedere con il solo motore termico da 550 cavalli, perdendo tra i 30 e i 50 km/h a seconda delle diverse strategie di recupero adottate dai team, un fenomeno che rende i sorpassi in coda al rettilineo potenzialmente più complessi ma che, allo stesso tempo, apre a scenari tattici imprevedibili.

Il secondo settore diventa un rompicapo per ingegneri e piloti

Le difficoltà non si limitano ai lunghi allunghi. Il secondo settore, storicamente caratterizzato da curvoni veloci, si è trasformato in un vero e proprio rompicapo. La FIA ha individuato diverse zone, come il breve tratto tra curva 7 e curva 8 o il mitico Pouhon, dove è possibile tagliare rapidamente il supporto dell’MGU-K per risparmiare preziosa energia.

Questo ha portato a un ventaglio di soluzioni tecniche diversificate: da una parte la Mercedes, che tende ad arrivare a Pouhon con velocità elevate, simili a quelle dell'anno passato; dall'altra la Red Bull, che adotta una strategia conservativa per poi riaccelerare in uscita di curva, sfruttando l'energia in un momento diverso della tornata. La perdita di velocità è comunque evidente, come dimostrano i dati che confermano come su alcuni tratti si sia passati da 290 a circa 240 km/h.

Verstappen detta il passo, Antonelli si nasconde in vista delle qualifiche

La prima giornata di libere ha offerto un quadro ancora sfocato delle gerarchie, come spesso accade il venerdì. Max Verstappen ha chiuso la FP1 con il miglior tempo in 1’47”070, precedendo le Ferrari di Lewis Hamilton e Charles Leclerc. Il leader del mondiale, Kimi Antonelli, ha invece chiuso solo sesto nella prima sessione, per poi rifarsi nella FP2, dove ha stampato il crono di 1’45”944, risultando il più veloce della giornata. la sessione pomeridiana è stata però condizionata da due bandiere rosse, l'ultima causata dal violento impatto alle barriere di Pierre Gasly con la sua Alpine, che ha impedito a molti piloti di migliorare i propri tempi. La domanda che circola nel paddock è se, su un tracciato dove la gestione dell’energia è cruciale, sia realmente conveniente conquistare la pole position, considerando il vantaggio di partire davanti per affrontare l’imbuto della Source ma anche lo svantaggio di essere "scia" per i rivali in rettilineo.

L'aspetto positivo: il lavoro sui telai è migliore di quanto sembri

Nonostante le critiche e le evidenti difficoltà nel gestire la poca energia, c’è un aspetto che gli ingegneri sottolineano con soddisfazione. Il confronto con le vetture del 2022, le prime dell'era dell'effetto suolo, rivela che, nonostante le ali scariche, le monoposto 2026 in curva risultano talvolta persino più rapide delle loro antenate.

Un dato che lascia ben sperare per il futuro e che testimonia l’ottimo lavoro svolto dai team a livello di telaio, come confermato anche da Lewis Hamilton, il quale ha dichiarato che la pista resta fantastica da guidare e che il divertimento in curva non è venuto meno. L’unico vero neo, al momento, resta l’andatura "a singhiozzo" sui rettilinei, un fenomeno che la FIA spera di risolvere con le modifiche regolamentari previste per il prossimo anno.