Ferrari, perché l‘ala Macarena è stata usata e poi tolta

16/03/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Il week-end del Gran Premio di Cina, il primo con la nuova formula sprint della stagione, ha offerto spunti tecnici di notevole interesse, primi fra tutti quelli legati alle soluzioni portate in pista dalla Ferrari. La Scuderia ha introdotto a Shanghai l’attesissima ala posteriore soprannominata “Macarena”, un progetto innovativo che sfrutta le nuove possibilità offerte dal regolamento sull’aerodinamica attiva per ribaltare il flap, riducendo in maniera più drastica la resistenza all’avanzamento rispetto alle ali tradizionali. L’obiettivo dichiarato era chiaro: guadagnare velocità sul lungo rettilineo da 1,2 chilometri e, contestualmente, ottimizzare la gestione dell’energia delle power unit, un aspetto divenuto cruciale in questa nuova era tecnica. Eppure, dopo un fugace passaggio nella prima sessione di prove libere e l’utilizzo nella gara sprint, l’ala è stata accantonata per il resto del fine settimana, lasciando spazio a interrogativi e ricostruzioni.

La decisione, come spesso accade in Formula 1, è il frutto di una valutazione complessa che intreccia prestazioni, affidabilità e strategia. Da quanto emerso, l’introduzione dell’ala era stata accelerata rispetto ai piani originali – che la vedevano debuttare più avanti nel campionato – proprio per rispondere alla schiacciante superiorità mostrata dalla Mercedes in Australia. Il quadro emerso a Shanghai ha però confermato che il divario dalla W17, specialmente sul piano della potenza pura e del cosiddetto deployment dell’energia elettrica, è tale per cui il vantaggio potenziale della Macarena non sarebbe stato sufficiente a colmarlo. A questo si è aggiunta una valutazione di carattere tecnico non secondaria: il meccanismo di rotazione dell’ala, per quanto ingegnoso, necessita di una messa a punto fine per garantire l’equilibrio aerodinamico della monoposto nella transizione tra la modalità di percorrenza in curva e quella di scarico sul dritto. I test condotti non hanno fornito tutte le risposte necessarie, e il rischio di introdurre una variabile non perfettamente gestibile in un week-end con una sola sessione di prove libere è stato giudicato eccessivo.

Un azzardo tecnico tra zone grigie e conformità al regolamento

Parallelamente alla vicenda dell’ala, la Ferrari ha sperimentato a Shanghai un altro dettaglio tecnico che ha attirato l’attenzione degli addetti ai lavori: delle piccole alette posizionate alla base del pilone dell’Halo. Questi elementi di micro-aerodinamica, progettati per pulire e indirizzare i flussi d’aria verso la parte posteriore della vettura, sono comparsi sulla SF-26 durante le fasi iniziali del week-end per poi essere rimosse prima delle qualifiche. La ragione di questa repentina retromarcia va cercata nel desiderio di evitare potenziali complicazioni a gare concluse. Nonostante le alette avessero superato le verifiche tecniche iniziali, in Maranello hanno preferito non correre il rischio di un possibile reclamo da parte di un team rivale o di una successiva interpretazione restrittiva da parte della Federazione, che avrebbero potuto portare a una penalizzazione.

Questa gestione, improntata alla prudenza, rivela una filosofia precisa che sembra guidare l’attuale direzione tecnica della squadra, affidata a Loic Serra. L’ex ingegnere Mercedes sta dimostrando di non avere timore nell’esplorare i margini del regolamento, riallacciandosi idealmente a quel concetto di “aree grigie” da investigare a fondo che fu caro a Sergio Marchionne. La volontà di innovare e cercare soluzioni fuori dal coro è evidente, ma lo è altrettanto la cautela nel portarle in pista finché non si ha la certezza della loro piena funzionalità e della loro inattaccabilità regolamentare. Non si tratta di una bocciatura, quindi, ma di un approccio metodico che privilegia la solidità del pacchetto complessivo rispetto all’azzardo della singola trovata.

Il divario Mercedes e la strategia di sviluppo della rossa

Il weekend di Shanghai ha emesso verdetti piuttosto netti sugli attuali equilibri. La Mercedes, con una vettura che appare un gradino sopra tutte le altre nel massimizzare la prestazione sul giro secco, ha confermato il suo ruolo di assoluta riferimento. In questo contesto, la Ferrari ha consolidato la propria posizione di seconda forza, con una macchina che in mano a Lewis Hamilton e Charles Leclerc ha dato vita a duelli spettacolari, dimostrando un buon potenziale nelle fasi di gara. Il podio colto dal sette volte campione del mondo, il primo in rosso, è la certificazione di un avvio di campionato solido, ma il distacco di venticinque secondi dal vincitore Kimi Antonelli ha delineato con chiarezza l’entità del divario ancora da colmare.

La risposta della Ferrari a questo gap non si limita alla sola ala Macarena. In casa del Cavallino è in atto un’offensiva tecnica a tutto campo, che punta a recuperare terreno sia sul piano dell’efficienza della power unit, dove la Mercedes eccelle nella strategia di ricarica delle batterie, sia su quello dello sviluppo aerodinamico e meccanico della SF. Il prossimo appuntamento di Suzuka, con le sue curve veloci e impegnative, sarà il banco di prova ideale per testare nuovamente l’ala Macarena, che dovrebbe tornare sulla monoposto per accumulare quei chilometri necessari alla sua validazione definitiva. Solo quando il suo funzionamento sarà considerato affidabile al cento per cento e il suo contributo in termini prestazionali sarà ritenuto determinante, la si vedrà in gara, in quello che sarà un passo importante nella rincorsa alla freccia d’argento.