Ferrari, l'aria rarefatta del Messico può diventare un vantaggio

27/10/2026 SPORT Condividi Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Nel box della Ferrari si è rivisto qualche sorriso non di circostanza, e a spiegarlo sono i dati raccolti ad Austin: l'ultimo pacchetto di aggiornamenti funziona, e il Gran Premio del Messico, con la sua aria rarefatta, può trasformarsi in un'occasione per tornare a vincere. Il weekend messicano è in programma dal 30 ottobre al 1° novembre, con la diretta su Sky e lo streaming su NOW.

Cosa hanno confermato i dati del Texas

La trasferta americana si è chiusa con il podio di Leclerc, un risultato solido che però lascia l'amaro in bocca per una qualifica imperfetta, giudicata dal team l'ostacolo decisivo verso la vittoria. Fred Vasseur ha parlato di un massimo ottenuto «visto da dove siamo partiti», ha indicato nella VSC del finale il rimpianto di giornata e ha ribadito che il passo gara è stato buono anche questa volta, mentre il margine di miglioramento riguarda il sabato. Oltre al riscontro sul pacchetto di aggiornamenti, le informazioni raccolte in pista hanno confermato gli indirizzi seguiti dai tecnici di Loic Serra nella progettazione della 679, la monoposto della prossima stagione. Serra, ex responsabile della performance della vettura in Mercedes, è direttore tecnico del telaio in Ferrari dal 1° ottobre 2024, quando ha preso il posto di Enrico Cardile, passato all'Aston Martin.

Perché l'altura messicana cambia i rapporti di forza

L'Autodromo Hermanos Rodríguez si trova a oltre 2.200 metri sul livello del mare, dove la densità dell'aria è inferiore di circa un quarto rispetto al livello del mare. Le conseguenze sono duplici: le ali producono meno carico, e il turbocompressore deve lavorare di più per recuperare la potenza perduta, rendendo più difficile raffreddare il motore con lo stesso volume d'aria nei condotti. Per questo le squadre arrivano a Città del Messico con configurazioni di raffreddamento molto più generose del normale, e Leclerc ha più volte indicato proprio il raffreddamento come la differenza principale. Vasseur, dopo Austin, ha ammesso che nessuno sa come si comporteranno le nuove monoposto in altura, un'incognita che per la Ferrari è anche un'occasione, perché le gerarchie viste altrove possono ridisegnarsi.

Il precedente, del resto, non è incoraggiante: nel 2022 la Rossa soffrì in Messico, tanto che si parlò di un turbo di dimensioni contenute costretto a essere depotenziato, e Mattia Binotto ammise di non avere spiegazioni per una parte del distacco. Il confronto con quella gara dà la misura di quanto il regolamento attuale e le attuali unità di potenza abbiano cambiato i termini del problema.

Il motore del 2027 e l'attesa di un titolo che manca dal 2007

Il progetto della 679 è concepito attorno a una nuova unità motrice, a cui è affidato il compito di trovare 25 cavalli per colmare il divario di potenza dalla parte endotermica di Mercedes e Red Bull Powertrains. Un pilota Ferrari non vince il Mondiale dal 2007, anno del titolo di Kimi Räikkönen, e l'attesa dei tifosi cresce in vista del 2027. Le analisi sul futuro della Rossa insistono su tre ingredienti: un propulsore competitivo, tranquillità all'interno della squadra e carta bianca al team principal. Il cantiere del motore è dunque il fronte su cui si concentra il lavoro di Maranello, parallelamente allo sviluppo del telaio affidato a Serra.