Atto 3 Evo, il primo Suv di Byd pensato per l’Europa e per le nuove tabelle fringe benefit

11/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   La crossover media che ha segnato il debutto del colosso cinese in Italia, e che qui come nel resto del Vecchio Continente ha rappresentato il primo vero banco di prova per le ambizioni del marchio, si presenta oggi in una veste che dell’evoluzione, almeno nel nome, conserva solo la radice etimologica. Byd Atto 3 Evo – questo il nome della versione rinnovata che già cammina sulle strade milanesi in alcune decine di esemplari pronti alla consegna, in attesa del grosso delle unità atteso per l’inizio della primavera – è in realtà un progetto ampiamente ripensato; e la circostanza, lungi dall’essere una comune operazione di restyling di metà carriera, assume i contorni di una ammissione esplicita, supportata del resto dalle parole di Alfredo Altavilla, special advisor per Byd Europe. Il quale, nel presentare il modello alla stampa, ne ha sottolineato la genesi inversa rispetto alla prassi: «La Atto 3 Evo è nata su specifica richiesta del mercato europeo». Una dichiarazione che sposta l’asse della narrazione, perché non è più la Cina a dettare le caratteristiche tecniche per poi adattarle ai gusti locali, bensí l’Europa a imporre esigenze precise in termini di abitabilità, prestazioni e allestimento; e Byd, dal canto suo, ha risposto intervenendo in profondità su ogni singolo componente.

Il salto di piattaforma e la riconfigurazione meccanica

L’architettura, pur poggiando sull’evoluzione della nota e-Platform 3.0, abbandona definitivamente la trazione anteriore per abbracciare uno schema a propulsione posteriore sulla versione d’accesso Design, e integrale sulla Excellence oggetto del test milanese -1-8. Una scelta che non si limita a ribaltare la posizione del motore – passato dall’asse davanti a quello dietro, con conseguente liberazione di spazio prezioso – ma che ridefinisce la stessa natura dinamica del Suv di segmento C. Il motore singolo eroga ora 313 cavalli, un balzo in avanti considerevole rispetto ai 204 della serie precedente; la batteria Blade, sempre basata sulla chimica litio-ferro-fosfato, cresce nella capacità utile fino a 74,8 chilowattora, integrandosi nella carrozzeria secondo la logica Cell-to-Body che aumenta la rigidità torsionale e abbatte gli ingombri -4-6. Sul fronte della ricarica, il passaggio all’architettura a 500 volt – o a 800 volt, secondo alcune fonti tecniche non italiane – consente di accettare potenze in corrente continua fino a 220 kilowatt, dimezzando di fatto il tempo necessario per passare dal dieci all’ottanta per cento: venticinque minuti, un valore che fino a ieri apparteneva a segmenti ben piú alti -2-7.

Il progetto sospensivo e lo spazio ritrovato

Non è soltanto la scheda tecnica a registrare incrementi degni di nota. Sotto il profilo telaistico, l’adozione del retrotreno a cinque bracci multilink – in sostituzione del precedente schema a quattro elementi – rivela l’intenzione di inseguire quella raffinatezza di rollio e quella capacità di filtraggio che il mercato europeo, abituato a certe scuole tedesche, pretende senza troppe mediazioni -8-9. Lo spazio interno, poi, racconta un lavoro certosino di redistribuzione volumetrica: il bagagliaio guadagna cinquanta litri, arrivando a quattrocentonovanta, e per la prima volta compare un vano anteriore, il cosiddetto frunk, da centouno litri; un dettaglio, quest’ultimo, che parla direttamente alla quotidianità degli utenti, finalmente liberi di separare i cavi di ricarica dal resto del carico -1-10. Il selettore del cambio, emigrato sul piantone dello sterzo, restituisce al tunnel centrale una fruibilità che la precedente consolle non concedeva, mentre i sedili – leggermente piú contenitivi – e la nuova plancia completano un quadro di rinnovamento che tocca anche la strumentazione digitale, ora da 8,8 pollici e affiancata, sulla Excellence, da un head-up display -6-10.

I numeri della potenza e l’autonomia al bivio

La gamma, volutamente snellita per evitare sovrapposizioni, si articola attorno a due cardini precisi. La Design, a trazione posteriore, tocca i cento orari in cinque secondi e mezzo e dichiara percorrenze fino a cinquecentodieci chilometri nel ciclo combinato Wltp; la Excellence, con il secondo motore anteriore che porta la potenza di sistema a quattrocentoquarantanove cavalli, scatta in tre secondi e nove decimi – meglio di una Golf R, hanno notato alcuni colleghi britannici – e accetta il compromesso di una autonomia inferiore, attestata sui quattrocentosettanta chilometri -2-8. Entrambe condividono la funzione Vehicle-to-Load, capace di trasformare il Suv in una power bank da 3,3 kilowatt per attrezzature da campeggio o cantieri mobili, e la capacità di traino sale a millecinquecento chili -6-10.

I prezzi, le consegne e la variabile fiscale

Il listino ufficiale fissa l’ingresso a quarantatremilaottocento euro per la Design e quarantaseimilaottocento per la Excellence, ma la promozione di lancio – strumento ormai consueto per radicare l’elettrico nel nostro Paese – scende rispettivamente a trentasettemilaseicento e quarantacinquemilacento euro -1-6. Un posizionamento che incrocia un altro elemento di contesto tutt’altro che trascurabile: le nuove tabelle ACI per il 2026, che valorizzano la precedente generazione di Atto 3 a 706,35 euro ai fini del fringe benefit. Una cifra che, per chi utilizza l’auto aziendale, rende il passaggio all’elettrico una convenienza quasi obbligata indipendentemente dalle inclinazioni personali; e il tempismo con cui Byd immette sul mercato italiano questa versione Evo, proprio mentre il nuovo presidente americano Donald Trump ridefinisce le politiche commerciali oltreoceano, suggerisce che la partita della mobilità a batteria, almeno in Europa, si gioca anche sulla capacità di intercettare i flussi normativi piú che sulla sola dichiarazione di intenti ecologici.