Ford, i conti del 2025 e il peso di un’elettrificazione mai decollata tra dazi e alluminio

11/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il 2025 si chiude per Ford con una emorragia finanziaria che non si vedeva dai tempi della Grande Recessione, un rosso di 8,2 miliardi di dollari che ha inghiottito gran parte del fatturato, comunque in crescita fino a 187,3 miliardi, e che ha subito una brusca accelerazione proprio nell’ultimo trimestre dell’anno. Quel quarto periodo, infatti, ha da solo bruciato 11,1 miliardi di dollari, una voragine che il colosso di Dearborn ha dovuto tamponare mentre sul tavolo del cda si accumulavano dossier pesantissimi: la divisione elettrica Model E, ormai stabilmente in perdita, i dazi voluti dall’amministrazione Trump e un incendio, scoppiato a settembre in una fonderia dello stato di New York, che ha paralizzato la fornitura di alluminio necessaria per i pick-up F-Series, il vero cavallo di battaglia dell’azienda.

La scelta obbligata su Model E e il congedo da F-150 Lightning

La scommessa dell’elettrico, per Ford, si è trasformata in una autentica emorragia di capitale: la sola divisione Model E ha accumulato perdite operative per 4,8 miliardi di dollari nell’arco dei dodici mesi, un dato che appare ancora più clamoroso se rapportato al fatturato di appena 6,7 miliardi generato dalla stessa unità, a significare come ogni dollaro incassato sia stato letteralmente speso e ripagato più volte dalle inefficienze e dagli altissimi costi fissi di una produzione mai realmente decollata. Non è un caso, del resto, che proprio nel corso del 2025 l’azienda abbia messo in soffitta il suo progetto più ambizioso, il pick-up elettrico F-150 Lightning, la cui produzione è stata dapprima sospesa a ottobre per la crisi dell’alluminio e poi definitivamente cancellata a dicembre, e con essa l’intero programma T3, un furgone elettrico destinato all’Europa e vari modelli a batteria considerati non più sostenibili. A pesare, nella rettifica contabile complessiva di 19,5 miliardi che Ford ha comunicato a fine anno, ci sono anche sei miliardi di dollari legati allo scioglimento della joint venture con il partner coreano SK On per la produzione di batterie e ulteriori cinque miliardi che l’azienda ha definito come spese vive ancora in essere su programmi ormai abbandonati.

Dazi e alluminio, i due pesi che hanno piegato la produzione

Se la transizione elettrica ha rappresentato il freno strategico più ingombrante, il vero colpo operativo è arrivato da due fattori esterni, ma strettamente intrecciati alla politica industriale americana. Il primo è l’incendio che a metà settembre ha colpito lo stabilimento di Novelis, fornitore che da solo copriva il quaranta per cento dell’approvvigionamento nazionale di alluminio per il settore automotive; le fiamme hanno danneggiato gravemente il laminatoio e il recupero della capacità produttiva non è stato completato prima del 2026, costringendo Ford a ridurre la produzione di circa cinquemila pick-up F-150 al mese e a lasciare a casa i turnisti dello stabilimento del Michigan. Parallelamente, i dazi imposti da Donald Trump su alcune componenti importate hanno avuto un impatto quantificato da Ford in circa 900 milioni di dollari diretti, anche se alcune analisi di settore, raccolte da istituti come il Center for Automotive Research, stimano che il danno complessivo per le tre grandi di Detroit possa avvicinarsi alla soglia psicologica dei due miliardi, quando si considerano anche le ripercussioni indirette sulla catena di fornitura e il rincaro delle materie prime.

Ford Pro tiene, ma il mercato americano volta le spalle all’elettrico

A reggere l’urto, in questa tempesta perfetta, sono stati i veicoli commerciali e la divisione Ford Pro, che grazie a una domanda ancora solida per i pick-up tradizionali e a una crescita nei servizi di assistenza e software ha garantito quella marginalità che ha evitato il tracollo totale dei conti consolidati. Il mercato americano, infatti, ha mostrato nel 2025 un repentino raffreddamento dell’interesse verso le vetture a batteria: le vendite di EV, che nei primi nove mesi avevano raggiunto una quota del dodici per cento, sono precipitate al cinque per cento nell’ultimo trimestre, un tonfo che ha colto molti analisti di sorpresa ma che l’azienda aveva iniziato a intravedere già a novembre, quando le consegne del Mustang Mach-E sono calate del quarantanove per cento e quelle del Lightning del settantadue per cento su base annua. A rendere ancora più brusco questo stop è stata la scadenza, il 30 settembre, del credito fiscale da 7.500 dollari per l’acquisto di auto elettriche, un provvedimento che il Congresso non ha rinnovato e che ha sottratto di colpo l’unico vero incentivo ancora in vigore per i consumatori americani.

La riorganizzazione del gruppo e l’abbandono dei modelli più costosi

Di fronte a questi numeri, Jim Farley ha guidato una delle revisioni strategiche più radicali nella storia recente di Ford, spiegando, nel corso di alcune interviste rilasciate a Bloomberg e ad altre testate finanziarie, come non avesse più senso economico continuare a versare miliardi in prodotti che il mercato non era disposto ad acquistare a prezzi sufficientemente remunerativi. Lo stabilimento di BlueOval City, in Tennessee, originariamente concepito per ospitare la produzione di batterie e piattaforme elettriche di nuova generazione, è stato riconvertito per assemblare camioncini a benzina; lo stabilimento dell’Ohio, invece, si concentrerà su furgoni ibridi, mentre lo sviluppo di un nuovo business nel settore dello stoccaggio energetico dovrebbe riutilizzare parte delle competenze maturate nella ricerca sulle celle al litio. Per quanto riguarda i veicoli ibridi, che oggi rappresentano il diciassette per cento della produzione globale di Ford, l’obiettivo dichiarato è raggiungere il cinquanta per cento entro il 2030, sfruttando soprattutto la tecnologia range-extender, che prevede un piccolo motore termico destinato esclusivamente a ricaricare le batterie senza mai entrare in contatto con le ruote.

Il conto salato per il riposizionamento e le svalutazioni pregresse

Gran parte della perdita complessiva di 8,2 miliardi, come si legge nei documenti depositati da Ford presso la Sec e nei comunicati diffusi a febbraio 2026, deriva in realtà da svalutazioni di asset e accantonamenti per programmi cancellati, voci che non corrispondono a esborsi immediati di cassa ma che testimoniano la rapidità con cui l’azienda ha dovuto abbandonare piani industriali in cui aveva investito somme ingenti. Degli 11,1 miliardi di perdita netta registrata nel quarto trimestre, ben 10,7 miliardi sono riconducibili a queste rettifiche di valore, un esercizio di trasparenza contabile che ha permesso al Titolo di non subire scossoni eccessivi a patto, però, di scontare una prospettiva di redditività nel settore elettrico che Ford stessa ha spostato in avanti fino al 2029. I prossimi due anni, secondo le previsioni, vedranno comunque un ulteriore assorbimento di circa sette miliardi di costi legati alla transizione, mentre l’orizzonte di un ritorno all’utile per Model E resta subordinato alla capacità di ridurre i costi di produzione fino ad allinearli a quelli del colosso cinese Byd, che oggi produce veicoli a prezzi imbattibili e rappresenta per Farley l’unico benchmark credibile in un mercato globale sempre più competitivo.