Il vento di Sakhir e il volante di Hamilton: la Ferrari SF-26 cerca il bilanciamento tra i nuovi regolamenti

11/02/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Il primo mattino di test prestagionali in Bahrain, con quel cielo che a febbraio si annuncia già implacabile sopra il tracciato di Sakhir, ha restituito l’istantanea di una Formula 1 ancora in fasce. Lewis Hamilton, al suo esordio cronometrato sulla Ferrari SF-26 dopo lo shakedown di Barcellona, ha chiuso la sessione mattutina con il quarto tempo – un 1:36.433 ottenuto nell’arco di cinquantadue giri – ma sono le sue parole, piuttosto che il pannello dei tempi, a raccontare la complessità del momento -2-4. Il sette volte campione del mondo, di fronte ai microfoni nella pausa tra un run e l’altro, ha descritto una monoposto che, complice la riduzione drastica del carico aerodinamico imposta dai nuovi regolamenti 2026, fatica a trovare un equilibrio credibile quando il vento, qui molto intenso, scompone le traiettorie e sporca i flussi -1.

Si tratta, per sua stessa ammissione, di vetture più divertenti da guidare rispetto alle precedenti generazioni – “un po’ come guidare i rally”, ha azzardato il britannico – proprio perché più corte, più leggere, e quindi meno schiacciate all’asfalto da quella deportanza che negli ultimi vent’anni ha allontanato il Circus dall’essenza meccanica della guida -1-4. Tuttavia, questo divertimento percepito dal pilota si scontra con una realtà ingegneristica assai meno romantica: le monoposto 2026, nate per migliorare lo spettacolo e ridurre i consumi attraverso power unit più elettrificate e biofuel, presentano una finestra operativa talmente stretta che il minimo cambiamento termico o una folata improvvisa rischiano di vanificare ore di simulazioni al fabbrica. La Ferrari, così come la maggior parte dei team schierati, ha trascorso queste prime quattro ore a collezionare dati con i rastrelli aerodinamici montati sulle sospensioni, più interessata a validare la correlazione tra la pista e il simulatore che a inseguire il tempo di Max Verstappen – il quale, con la sua Red Bull, ha invece chiuso davanti a tutti in 1:35.433 -2-7.

La complessità nascosta dell’aerodinamica attiva e la gestione dell’energia

Dietro le quinte di questo esordio bahreinita, infatti, si muovono variabili che lo spettatore distratto difficilmente coglie. L’introduzione dell’aerodinamica attiva, che non si limita più al solo DRS posteriore ma coinvolge anche l’ala anteriore con attuatori che ne modificano l’incidenza su ogni rettilineo, ha generato interpretazioni progettuali radicalmente diverse da scuderia a scuderia -3. Non tutti, però, sembrano entusiasti: Esteban Ocon, in forza alla Haas, ha definito questo sistema una semplice estensione del vecchio DRS, un meccanismo on-off privo della raffinatezza che aveva immaginato – una delusione, ha confessato, rispetto a dispositivi in grado di adattare l’assetto angolo per angolo come avviene su alcune hypercar stradali -8.

Hamilton, dal canto suo, ha spostato l’attenzione su un altro nodo cruciale: la gestione del recupero energetico. Le nuove power unit impongono rapporti del cambio molto corti, una scelta obbligata per sopperire alla difficoltà di estrarre sufficiente carica dalla batteria; ciò costringe i piloti a far salire vertiginosamente i giri del motore e, in alcune circostanze, a scalare fino alla prima marcia per accumulare il surplus necessario -4. A Barcellona, ha ricordato Hamilton, si vedeva già in qualifica il lift and coast – quel rilascio anticipato del gas prima della staccata – un paradosso per una categoria che dovrebbe esaltare la prestazione assoluta. La SF-26, in questo contesto, ha manifestato una certa nervosità al posteriore in accelerazione, con qualche bloccaggio all’anteriore in curva 10, punto nevralgico dove il vento laterale ha messo a nudo i limiti di un pacchetto ancora in fase di definizione -4-7.

Il peso delle condizioni ambientali e il lavoro certosino sul set-up

Se a Barcellona, a fine gennaio, l’impressione era stata tutto sommato positiva, l’impatto con l’asfalto granuloso e le temperature superiori ai trenta gradi di Sakhir ha rappresentato un banco di prova ben più severo. La pista, ha spiegato Hamilton, è molto sporca, e il vento – raffiche intense e costanti – rende quasi impossibile centrare quel bilanciamento ideale che i tecnici cercano attraverso variazioni millimetriche di altezza da terra, incidenza delle ali e geometrie delle sospensioni -1-4. Il sette volte campione del mondo non ha usato giri di parole: “Non mi sono sentito a mio agio là fuori”, ha confessato, pur ribadendo che una prima giornata di test non è mai indicativa e che l’obiettivo principale resta imparare, accumulare chilometri, costruire una base solida su cui innestare eventuali sviluppi futuri -1.

Benedetto Vigna, amministratore delegato della Ferrari, aveva preparato il terreno nei giorni precedenti, invitando alla pazienza: le vetture sono diverse nei motori, nelle sospensioni, negli pneumatici, persino nei carburanti sostenibili che alimentano i propulsori -10. Tutto è cambiato, e il vero banco di prova – aveva avvertito – sarebbe stato proprio il Bahrain, non certo la passerella catalana. In questo senso, i cinquantadue giri percorsi da Hamilton assumono il valore di un investimento più che di una prestazione: gomme provate in differenti compound, assetti meccanici testati, feedback restituiti agli ingegneri per affinare quel sistema di apprendimento che adatta gli algoritmi di erogazione della potenza allo stile di guida del pilota -4. Un sistema, quest’ultimo, talmente sensibile che un semplice bloccaggio di ruota o una traiettoria allungata fuori dalla corda possono ingannare i sensori, generando risposte non ottimali nei giri successivi.

L’adattamento forzato e la mancanza di continuità nell’abitacolo

Dentro questa transizione epocale, Hamilton deve fare i conti anche con un riassetto della propria squadra. La separazione dal suo storico ingegnere di pista, Riccardo Adami, è stata descritta come una scelta sofferta ma necessaria, dettata dalla consapevolezza che la soluzione attuale non è pensata per durare a lungo termine -4. Il britannico, abituato a costruire rapporti di fiducia cementati da anni di vittorie, si trova ora a dover gettare le fondamenta di una nuova collaborazione in un momento in cui la monoposto è essa stessa un cantiere aperto. Già nelle prossime gare, ha anticipato, ci saranno ulteriori cambiamenti nell’organico che lo segue, una prospettiva tutt’altro che ideale quando si cerca la continuità e si ha bisogno di interlocutori capaci di interpretare le sfumature delle proprie sensazioni al volante.

Il Mondiale scatterà nel weekend del 6-8 marzo dall’Australia, e il tempo per affinare la SF-26 è tutto sommato poco -5. Ma la sensazione che emerge dal paddock di Sakhir è che nessuno, in questo momento, abbia le idee perfettamente chiare: le vetture sono più divertenti, sì, ma la loro gestione è un labirinto di variabili interdipendenti. Mentre Verstappen e Piastri si scambiano la leadership nei cronometri, Hamilton cerca soprattutto di non perdere il filo del discorso tecnico, impegnato com’è a districare i nodi di un regolamento che – nell’intento di riavvicinare le prestazioni – ha finito per complicare la vita a chi quella macchina deve portarla al limite.