Ibridi plug-in, lo studio Fraunhofer smentisce i consumi dichiarati: nella realtà si arriva a tre volte tanto

21/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   L’immagine dell’automobilista virtuoso che, al volante di una ibrida plug-in, percorre tragitti quotidiani a zero emissioni grazie alla sola trazione elettrica, rischia di essere una rappresentazione parziale se non, in molti casi, del tutto distante dalla realtà. A certificare il divario, ormai divenuto un baratro, tra i numeri da salotto forniti dalle case costruttrici e l’effettivo comportamento di questi veicoli sulle strade europee, arriva ora un’indagine imponente condotta dal Fraunhofer Institute di Karlsruhe. L’istituto tedesco, come riportato in esclusiva dalla rete pubblica SWR, ha analizzato i dati telematici di flusso di quasi un milione di automobili immatricolate tra il 2021 e il 2023, scoprendo che il propulsore termico, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, viene chiamato in causa con una frequenza molto superiore alle aspettative, vanificando di fatto i benefici attesi -2-6.

Una media di 6,12 litri per cento chilometri, il triplo del dichiarato

La ricerca, che per ampiezza del campione e metodologia basata su dati reali di marcia (e non su cicli in laboratorio) si configura come la più completa mai realizzata sul tema, restituisce cifre inequivocabili. Se le omologazioni ufficiali condotte secondo il ciclo WLTP attribuiscono a questi modelli un appetito medio di carburante che si aggira intorno a 1,6 litri ogni cento chilometri, la realtà dei fatti, stando ai computer di bordo delle vetture monitorate, parla di una media che si attesta sui 6,12 litri per la stessa distanza -1-10. Un incremento, spiegano gli autori dello studio, che supera il 300 per cento, portando i consumi effettivi delle ibride plug-in allinearsi con quelli di qualsiasi vettura tradizionale alimentata a benzina o gasolio.

Il paradosso Porsche e la differenza tra i marchi: c'è chi consuma meno

Lo studio, tuttavia, non si limita a fotografare una media generale, ma scava nel dettaglio, portando alla luce differenze sostanziali tra un costruttore e l’altro. Ad emergere con i dati peggiori sono, forse sorprendentemente, alcuni modelli del panorama tedesco. Le ibride plug-in della Porsche, spiega l’analisi, si piazzano in cima alla classifica dei “dimenticati alla spina”, con un utilizzo del motore termico che porta il consumo a sfiorare i sette litri ogni cento chilometri -2-7. A fronte di queste performance, che testimoniano un uso assai scarso della ricarica in modalità elettrica, spiccano invece i risultati di marchi come Kia, Toyota, Ford e Renault. Alcuni modelli di questi costruttori, prevalentemente di segmento più compatto, hanno mostrato in determinate condizioni di utilizzo un consumo inferiore al litro per cento chilometri, dimostrando che quando la tecnologia viene sfruttata come da manuale, l’efficienza può essere elevata -4-5.

L’auto che non viene mai ricaricata e l’effetto sui conti di CO2

Il cuore del problema, e lo studio Fraunhofer lo dimostra senza lasciare spazio a interpretazioni, risiede nel comportamento degli automobilisti e nella progettazione stessa dei sistemi di gestione energetica. I ricercatori hanno osservato che, nella cosiddetta “fase di scarica”, ovvero quando la batteria dovrebbe fornire la quasi totalità dell’energia, i motori a combustione interna entrano in funzione molto più spesso di quanto previsto dai modelli teorici, sia per esigenze di potenza che per la gestione di sistemi accessori come il riscaldamento dell’abitacolo. A ciò si aggiunge un fenomeno sociale ben preciso: molti possessori di auto plug-in, spesso aziendali, trascurano sistematicamente la ricarica del veicolo, utilizzandolo di fatto come una normale ibrida non ricaricabile, ma con l’aggravante di dover trascinare il peso notevole delle batterie, con conseguente aumento dei consumi -5-7. Questi comportamenti, sommati, hanno un impatto diretto sulle strategie industriali: i valori di omologazione troppo bassi permettono infatti alle case automobilistiche di rispettare sulla carta i severi limiti di emissioni medie di CO2 imposti dall’Unione Europea, mentre nella circolazione quotidiana l’anidride carbonica immessa in atmosfera è ben superiore, aggirando di fatto lo spirito della normativa -3-10.

La difesa dell’industria e i dubbi sul metodo di omologazione

Di fronte a questi risultati, presentati dai ricercatori come un campanello d’allarme per le politiche ambientali del continente, non sono tardate ad arrivare le reazioni del mondo produttivo. La Porsche, chiamata in causa dai dati più critici, ha risposto alle domande del SWR attribuendo le differenze ai “diversi profili di utilizzo” della clientela, ribadendo la piena conformità delle proprie misurazioni ai cicli di prova previsti dalla legge europea -1-2. Una linea difensiva, quella dell’adeguamento alle regole esistenti, sostenuta anche dalla VDA, l’associazione dell’industria automobilistica tedesca, che continua a considerare il WLTP un metodo affidabile e riproducibile -2. I ricercatori del Fraunhofer, al contrario, chiedono ora un intervento deciso della Commissione Europea, proponendo di superare il vecchio sistema di calcolo basato sui cicli teorici per passare a un monitoraggio delle emissioni basato sui dati reali provenienti dalle auto in circolazione, introducendo sanzioni per chi non rispetta i limiti su strada -3-8.