F1, il caso Bearman forza la mano della Fia: si cambia già prima di Miami

12/04/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   La power unit del futuro, quella pensata per rivoluzionare la Formula 1 a partire da questo 2026, sta già mostrando i primi, dolorosi segni di cedimento. E non è un paradosso, se si considera che la riunione tecnica di mercoledì scorso tra la Federazione (Fia), i motoristi e i team non ha prodotto altro che un’ennesima lista di ipotesi. Si cerca un rimedio alla gestione energetica di questi propulsori, un correttivo urgente che possa limitare – o quantomeno arginare – i fenomeni di “veleggio” visti in Australia e Giappone, dove i piloti, specialmente nei tratti di curva un tempo ad altissima velocità, sembravano più dei passeggeri che dei guidatori. Il vero campanello d’allarme, però, lo ha suonato l’impatto di Bearman a Suzuka: un incidente che ha esposto senza filtri il pericolo legato alle differenze di velocità tra una monoposto in fase di scarica energetica e un’altra ancora in piena erogazione.

L’incidente che ha rotto l’equilibrio

Il fine settimana in Giappone ha consegnato alla cronaca un’immagine che i piloti avevano già denunciato nei mesi precedenti, quella di un “super-clipping” pericolosissimo. Bearman, avvicinandosi a Colapinto, si è trovato davanti una vettura che, per ricaricare la batteria, aveva drasticamente ridotto la sua velocità in rettilineo mentre lui era ancora in modalità di attacco. Una differenza di passo che ha reso l’incidente inevitabile. Ora la Fia è stata costretta a tradurre le chiacchiere da paddock in fatti concreti: l’intervento, ci si aspetta, arrivi prima del GP di Miami. E dovrà essere sostanziale, perché a essere in bilico non è solo la spettacolarità, ma l’incolumità dei piloti su tracciati dove le vie di fuga non sono ampie come quelle di Suzuka.

Il silenzio dei motori e la sfida nascosta

In questo mese senza Gran Premi, un silenzio assordante che precede la tempesta, le scuderie non si sono certo concesse una pausa. Anzi, è proprio in questa pausa forzata dal calendario – un vuoto riempito dalla crisi geopolitica in Medio Oriente che ha cancellato le tappe nel deserto – che si stanno gettando le basi per la vera sfida del mondiale 2026. Le squadre stanno cercando di decifrare parametri prestazionali che cambiano di giro in giro, perché il regolamento tecnico attuale, con quel rapporto di potenza quasi paritario (54% termico contro 46% elettrico, secondo le ultime stime), ha reso le monoposto estremamente sensibili alla mera gestione dei pulsanti. L’obiettivo dichiarato, quello di restituire il protagonismo agli uomini, rischia di trasformarsi in un autogol se non si troverà subito una quadra sul famigerato "super-clipping".

Aerodinamica attiva e architettura ibrida

La questione non è solo una questione di “potenza”, ma di come questa viene erogata e di come l’aria la asseconda. L’introduzione dell’aerodinamica attiva, con le ali che si aprono e si chiudono per ridurre la resistenza in rettilineo, era stata studiata per favorire i sorpassi, ma senza una gestione fluida dell’energia elettrica rischia di creare quei “muri” invisibili contro cui Bearman è andato a sbattere. La Federazione si trova ora a dover mediare tra chi chiede di alzare il limite del flusso di carburante al termico per ridurre la dipendenza dalle batterie, e chi invece propone di modificare i parametri di recupero del MGU-K. L’architettura della power unit è al centro di una partita a scacchi complessa: i propulsori sono omologati, ma la sicurezza, come sempre in questo sport, ha la priorità su qualsiasi regolamento scritto prima dell’inizio della stagione.