Alta velocità, l’Antitrust accoglie gli impegni di Rfi e apre le porte a Sncf: diciotto slot per i Tgv M a due piani

06/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Con un provvedimento che ridisegna gli equilibri concorrenziali sul trasporto ferroviario nazionale, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha chiuso il procedimento avviato nei confronti di Rete Ferroviaria Italiana, rendendo vincolanti gli impegni presentati dalla società del gruppo Fs per facilitare l’ingresso del terzo operatore. Si tratta di una svolta attesa da mesi, che permetterà a Sncf Voyages Italia, la controllata delle ferrovie statali francesi, di avviare concretamente il proprio piano industriale sulle direttrici ad alta velocità del Paese. L’istruttoria, partita nel marzo del 2025 dopo una segnalazione dell’operatore transalpino che lamentava presunte condotte ostruzionistiche nella concessione delle tracce orarie, si è quindi risolta con un negoziato che ha portato a modifiche sostanziali nelle regole di accesso all’infrastruttura. Il gestore della rete, secondo le ipotesi dell’Authority, avrebbe infatti applicato criteri di priorità che finivano per cristallizzare le posizioni di mercato esistenti, quelle di Trenitalia e di Italo, rendendo di fatto impervio il cammino per chiunque volesse competere sui binari.

La soluzione individuata, che porta la firma dell’Agcm, si traduce in misure concrete e immediatamente operative, pensate per scardinare quelle che erano state interpretate come barriere all’entrata. Il cuore dell’accordo risiede nell’assegnazione a Sncf di un pacchetto minimo garantito di diciotto canali orari – i cosiddetti slot – della durata decennale, una base da cui partire per costruire l’offerta commerciale lungo due assi strategici: la Torino-Milano-Roma e la Torino-Milano-Venezia. Non si tratta, va detto, di una cessione gratuita o di un semplice atto di volontà da parte di Rfi, bensì di un adeguamento imposto dall’Autorità ai principi europei in materia di utilizzo ottimale dell’infrastruttura, che impongono di favorire l’ingresso di nuovi attori e di tutelare le esigenze dei passeggeri. A questo si aggiunge l’introduzione di una disciplina transitoria che dà priorità ai nuovi entranti nell’assegnazione della capacità eventualmente inutilizzata o sottoutilizzata, un meccanismo, questo, studiato per consentire una crescita graduale ma inesorabile dell’offerta concorrenziale.

La reazione della compagnia francese, pur improntata a una soddisfazione formale per il passo compiuto dall’Authority, lascia trasparire una cautela di fondo, quasi che la partita, nonostante il via libera, sia tutt’altro che chiusa. Da un lato, Sncf Voyages Italia riconosce che l’attuazione di questa prima parte degli impegni – ovvero il riconoscimento immediato di una quota consistente degli slot ferroviari richiesti – rappresenta il presupposto indispensabile per dare il via al piano di investimenti che porterà, a partire da settembre del 2027, all’introduzione dei nuovi Tgv M a due piani. Dall’altro, però, la nota diffusa dalla società non manca di sottolineare come questo risultato, per quanto significativo, non sia ancora sufficiente a garantire la realizzazione dell’intero piano industriale. L’obiettivo dichiarato da Parigi resta quello di poter operare tredici viaggi di andata e ritorno ogni giorno, nove sulla lunga tratta che da Torino scende a Napoli e quattro su quella che attraversa il Nord per arrivare a Venezia. E diciotto slot, va da sé, non bastano a coprire un’ambizione del genere, sebbene rappresentino circa il settanta per cento della domanda iniziale.

Il nodo, a questo punto, si sposta sulla tempistica con cui verranno resi disponibili gli ulteriori corridoi necessari e, aspetto tutt’altro che secondario, sulla possibilità per i treni francesi di accedere agli impianti di manutenzione presenti sul territorio italiano. Si tratta, per Sncf, di condizioni considerate non negoziabili: senza la certezza di poter riparare e revisionare i propri convogli in Italia, e in assenza delle necessarie omologazioni tecniche, l’intero castello di investimenti rischierebbe di rimanere sulla carta. Il riferimento, neppure troppo velato, è alla reciprocità di trattamento con quanto accade in Francia, dove Trenitalia può contare su strutture e assistenza per i propri Frecciarossa che viaggiano sull’asse Parigi-Lione. I quindici treni di nuova generazione che la casa madre intende schierare sulla penisola, capaci di trasportare oltre settecento viaggiatori grazie alla doppia altezza, sono il fiore all’occhiello di una strategia che mira a conquistare una fetta di mercato stimata intorno al quindici per cento nel giro di un decennio.

Le nuove regole del gioco e i riflessi sull’assetto del mercato

L’intervento dell’Antitrust non si limita, però, a distribuire qualche slot in più a un operatore straniero, ma incide profondamente sul meccanismo di funzionamento dell’intero sistema. Il Prospetto Informativo della Rete, che contiene le regole con cui Rfi assegna la capacità ai vari vettori, dovrà essere adeguato in modo esplicito ai princìpi europei che mettono al centro il miglior utilizzo dell’infrastruttura e la promozione della concorrenza. Questo significa che in futuro, quando si tratterà di distribuire le tracce orarie, il gestore non potrà più applicare criteri che finiscano per favorire sistematicamente gli operatori già insediati, ma dovrà guardare con occhio diverso alle richieste di chi bussa per la prima volta alla porta. Un cambiamento culturale prima ancora che normativo, che dovrebbe garantire a Sncf e a eventuali altri pretendenti condizioni di accesso eque, trasparenti e, soprattutto, non discriminatorie. Si tratta, in sostanza, di rendere il mercato dell’alta velocità più contendibile, spezzando quella dinamica dualistica che fino ad oggi ha visto Trenitalia e Italo spartirsi i flussi di passeggeri senza particolari scossoni.

Gli effetti di questa maggiore apertura, se e quando diverrà pienamente operativa, sono destinati a riverberarsi sull’intera filiera, a partire dalle tasche dei viaggiatori. La promessa di Sncf, forte di un’esperienza maturata in Spagna con il marchio Ouigo, è quella di abbassare sensibilmente il costo medio dei biglietti, con l’obiettivo dichiarato di attrarre quella fetta di popolazione che finora ha considerato il treno ad alta velocità un’opzione troppo costosa. I pedaggi più bassi rispetto alla Francia, uniti alla maggiore capacità offerta dai convogli a due piani, dovrebbero consentire alla società francese di aggredire il mercato con politiche tariffarie aggressive, in grado di generare un effetto volano sulla domanda. Secondo uno studio commissionato dalla stessa Sncf e realizzato dal centro di ricerca Green dell’Università Bocconi, l’impatto economico complessivo per la collettività italiana, a regime, potrebbe superare i quattrocentottanta milioni di euro l’anno, tra incremento del Prodotto interno lordo, nuove entrate fiscali e un indotto occupazionale stimato in oltre quattromila posti di lavoro.

I prossimi ostacoli da superare

Nonostante il via libera formale, la strada che porta i Tgv M a sfrecciare sulle tratte nazionali è ancora disseminata di passaggi obbligati. Sncf, attraverso le dichiarazioni dei suoi vertici, ha ribadito con chiarezza che l’ottenimento dei diciotto slot è solo il primo mattone di un edificio molto più complesso. Il gruppo francese continua a insistere per ottenere l’intero pacchetto di ventisei tracce giornaliere richieste, ovvero la totalità delle corse necessarie a rendere l’operazione economicamente sostenibile nel lungo periodo. La partita, a questo proposito, si giocherà sulla capacità di Rfi di rivedere i criteri di allocazione della capacità in tempi brevi, per evitare che l’entusiasmo del momento si scontri con la rigidità di un sistema che, finora, ha mostrato più di una resistenza ad aprirsi a nuovi protagonisti.

Un altro fronte caldo, forse il più delicato sul piano operativo, è quello della manutenzione. Avere a disposizione i binari non serve a molto se poi i treni, quando si guastano o necessitano di controlli periodici, non hanno un posto dove essere riparati. Sncf chiede garanzie precise sull’accesso ai centri di manutenzione di Trenitalia, sull’esempio di quanto avviene in Francia dove i convogli italiani vengono assistiti senza intoppi. La richiesta, che può apparire tecnica, cela una questione di principio legata alla reciprocità e alla non discriminazione: se si vuole un mercato unico europeo dei trasporti, ragionano a Parigi, le stesse opportunità devono essere garantite a tutti, senza che la proprietà degli impianti diventi un’arma impropria per limitare la concorrenza. La partita, insomma, è appena cominciata.