Alta velocità, via libera dell’Antitrust ai Tgv francesi: Sncf avrà diciotto slot, ma chiede garanzie per il piano industriale

09/03/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   L’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha aperto le porte della rete ad alta velocità italiana a un terzo operatore, accettando e rendendo vincolanti gli impegni presentati da Rete Ferroviaria Italiana, la società del gruppo Ferrovie dello Stato che gestisce l’infrastruttura. Il via libera, che giunge al termine di un’istruttoria avviata nel marzo del 2025 per un presunto abuso di posizione dominante, permetterà l’ingresso nel mercato del colosso francese Sncf, il quale prevede di avviare i primi collegamenti con i nuovi Tgv a due piani a partire dal settembre del 2027. L’indagine era nata da un esposto della stessa compagnia transalpina, che lamentava procedure ostative nell’assegnazione della capacità ferroviaria, e la decisione dell’Authority impone ora a Rfi di cedere parte delle tracce orarie attualmente utilizzate da Trenitalia e da Italo, i due attori che finora si sono spartiti il mercato. Si tratta, nel dettaglio, di un pacchetto minimo di diciotto canali orari garantiti per un intero decennio sulle direttrici che da Torino e Milano conducono a Roma e a Venezia, una misura studiata per rendere l’insediamento del nuovo concorrente non solo possibile ma anche sostenibile dal punto di vista economico e programmabile su tempi medio-lunghi.

Un piano da tredici corse e l’insoddisfazione di Parigi per le condizioni attuali

Nonostante l’accoglienza formalmente positiva della delibera, dalla sede italiana di Sncf arrivano tuttavia segnali di cautela e una richiesta chiara di ulteriori interventi. La società, attraverso una nota ufficiale, definisce il provvedimento dell’Agcm «un passo in avanti», ma sottolinea come questo non basti a realizzare compiutamente il progetto industriale originario, il quale prevede un totale di tredici viaggi di andata e ritorno ogni giorno: nello specifico, nove corse sulla tratta che collega Torino a Napoli e quattro da Torino a Venezia. Senza il raggiungimento di questa soglia minima di attività, argomentano i vertici dell’operatore francese, mancano le condizioni per giustificare l’ingente investimento necessario e per mantenere operative le proprie strutture. Per questa ragione, l’auspicio è che il gestore dell’infrastruttura proceda speditamente con l’attuazione degli impegni aggiuntivi previsti, rivedendo i criteri di allocazione della capacità in modo da garantire a breve gli slot supplementari richiesti, senza i quali il rischio concreto sarebbe quello di un avvio a singhiozzo e di una redditività compromessa.

I nuovi convogli a due piani e l’impatto su posti di lavoro e tariffe

Il cuore dell’offerta che i francesi intendono portare sui binari italiani è rappresentato dal Tgv M, il nuovo treno ad alta velocità di ultima generazione caratterizzato dalla doppia altezza, una soluzione tecnica che consente una capacità di carico significativamente superiore rispetto ai convogli attualmente in circolazione. Mentre un Frecciarossa 1000 può trasportare fino a 461 passeggeri e un Italo Evo circa 472, i convogli progettati da Sncf e Alstom potranno contare su una disponibilità che oscilla tra i seicento e i settecentoquaranta posti, a seconda dell’allestimento, e ciò potrebbe tradursi, nelle intenzioni dichiarate dalla compagnia, in una riduzione media delle tariffe fino al venti per cento, con l’obiettivo dichiarato di intercettare quella fascia di viaggiatori che finora ha rinunciato all’alta velocità per ragioni di costo. Il piano presentato da Sncf prevede l’impiego di quindici treni di nuova concezione, con la prospettiva di trasportare oltre dieci milioni di passeggeri all’anno e di generare, secondo uno studio del centro di ricerca Green dell’Università Bocconi citato dalla stessa società, ricadute economiche stimate in più di quattrocentottanta milioni di euro l’anno, tra crescita del prodotto interno lordo, nuove entrate fiscali e la creazione di oltre quattromila posti di lavoro, considerando tanto l’occupazione diretta quanto quella nell’indotto.

Le infrastrutture di manutenzione e l’omologazione dei treni come nodi cruciali

Accanto alla questione degli slot orari, che rappresenta senza dubbio il tema più dibattuto, la società francese pone l’accento su altre due condizioni ritenute altrettanto indispensabili per l’effettivo decollo dell’operazione. Da un lato, vi è la necessità di avere la certezza di poter accedere agli impianti di manutenzione presenti sul territorio nazionale, come ad esempio quelli di Milano Porta Garibaldi, strutture essenziali per garantire l’efficienza e la sicurezza dei convogli; dall’altro, si profila l’esigenza di portare a termine in tempi rapidi e senza intoppi l’intero iter di omologazione dei treni, un passaggio burocratico e tecnico che richiede il coordinamento tra diversi enti e che, in assenza di un supporto concreto da parte del sistema Paese, rischierebbe di ritardare ulteriormente l’entrata in servizio. Si tratta, in sostanza, di nodi operativi la cui risoluzione appare tanto più urgente in un quadro competitivo che, dopo anni di sostanziale duopolio, si appresta a vivere una fase di profonda trasformazione, con potenziali benefici per l’utenza in termini di qualità dell’offerta e di dinamiche tariffarie, ma anche con inevitabili tensioni tra gli incumbent e il nuovo arrivato.