La Formula 1 e l’illusione dei 120 sorpassi: tra gestione energetica e duelli “artificiali”

09/03/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Il paddock di Melbourne, al termine del Gran Premio d’Australia, ha tirato un sospiro di sollievo solo apparente. I numeri, si sa, talvolta sanno ingannare: i 120 sorpassi registrati sull’asfalto dell’Albert Park, quasi il triplo rispetto alla precedente edizione, raccontano solo una minima parte della verità, quella più superficiale. La sostanza, emergendo dalle interviste a caldo dei protagonisti e dalle prime analisi tecniche a mente fredda, dipinge invece il ritratto di una categoria in piena crisi d’identità, alle prese con un regolamento che rischia di snaturare l’essenza stessa della competizione. Il nuovo corso voluto dalla Federazione, con quel bilanciamento perfetto – 50/50 – tra potenza termica ed elettrica, ha partorito un mostro ibrido la cui dinamica in pista ricorda più un videogioco a gettoni che una gara automobilistica vera.

Il paradosso del boost: quando il sorpasso è solo un prestito

La questione centrale, emersa con violenza inaudita già dai primi giri della corsa, riguarda la natura effimera dei duelli. Non si sorpassa più perché una vettura oggettivamente più performante completa la manovra e si defila, ma per un gioco al massacro legato alla ricarica delle batterie. Il caso più lampante è stato il lungo testa a testa tra George Russell e Charles Leclerc, protagonisti di un valzer di posizioni che si è ripetuto giro dopo giro, rettilineo dopo rettilineo. L’utilizzo della modalità “overtake” regala una potenza aggiuntiva mostruosa, un delta di velocità che permette di affiancare e superare il rivale con una facilità quasi imbarazzante, un po’ come accade quando una Formula 1 più performante si trova a dover doppiare una vettura di una categoria inferiore. Il problema, però, è che quel picco di potenza prosciuga le riserve energetiche in modo così rapido da lasciare la monoposto in una condizione di inferiorità tecnica subito dopo, inerme e vulnerabile al controsorpasso immediato. Oliver Bearman, il giovane pilota della Haas, ha usato parole al riguardo piuttosto dure, parlando di una situazione che definire ridicola è forse persino un eufemismo: quel che si guadagna con un pulsante, spiegava l’inglese, si perde in egual misura, se non di più, sul rettilineo successivo.

Partenze al buio e turbo in ritardo

A complicare ulteriormente il quadro tecnico, già di per sé estremamente complesso, ci si è messa anche la gestione delle partenze. L’abolizione dell’MGU-H, il motogeneratore che nelle vecchie power unit aiutava a mantenere il turbo in pressione, ha introdotto un fastidioso ritardo di risposta nella fase di accelerazione da fermo. Così, sulla griglia di Melbourne si è assistito a uno scenario quasi surreale, con diverse monoposto rimaste di fatto con le batterie scariche ancor prima di spegnere i semafori rossi. La Federazione aveva introdotto una procedura di “pre-start” di cinque secondi per permettere anche a chi si schiera nelle retrovie di accumulare un minimo di carica, ma il caos generato dallo spegnimento fulmineo delle cinque luci ha colto molti piloti in contropiede. Una discrezionalità che lo starter, nella sua cabina, ha sempre avuto, ma che abbinata alla nuova sensibilità delle power unit ha prodotto l’effetto di una lotteria. Chi, come le Ferrari, aveva progettato un turbo di dimensioni più contenute per favorire la reattività nello spunto, ne ha tratto un vantaggio notevole; chi invece ha puntato su soluzioni diverse, si è ritrovato a recitare il ruolo della vittima sacrificale già alla prima curva.

Aerodinamica attiva e ali mobili: un nuovo equilibrio (instabile)

La scomparsa del vecchio DRS e l’avvento dell’aerodinamica attiva a doppio asse non hanno semplificato la vita ai progettisti, anzi. Le nuove ali mobili, capaci di ribaltare completamente il concetto di carico verticale a seconda se si è in rettilineo o in curva, hanno reso le monoposto estremamente sensibili alle regolazioni e alle mappature. In modalità “X-mode”, la resistenza all’aria cala drasticamente, ma la macchina diventa più nervosa, scivolosa, priva di quella stabilità che l’effetto suolo garantiva fino allo scorso anno. Il risultato è che i piloti si trovano a dover dosare non solo l’energia della batteria, ma anche l’utilizzo dei flap, in un continuo lavoro di equilibrista che lascia pochissimo spazio all’istinto e al coraggio. A ciò si aggiunge la questione dei nuovi carburanti sostenibili al 100%, che hanno modificato i parametri di combustione dei V6 termici, imponendo strategie di gara completamente inedite. L’impressione, insomma, è che ci si trovi di fronte a un prototipo ancora acerbo, una rivoluzione partita forse con un colpo di pistola troppo anticipato e che ora, come un motore che non riceve la giusta miscela, rischia di spegnersi sotto i colpi delle critiche dei suoi stessi interpreti.