F1, trovato l’accordo sui motori 2027: si cambia il power split con un aumento del carburante del 5%

10/06/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   La vigilia del Gran Premio di Barcellona, che pure rappresenta tradizionalmente l’inizio della vera stagione europea, ha portato con sé un’ondata di annunci destinata a ridisegnare il futuro prossimo del Circus. La Federazione Internazionale dell’Automobile, al termine di una lunga trattativa che ha visto contrapposte visioni talvolta diametralmente opposte tra i vari motoristi, ha infatti ufficializzato il pacchetto di modifiche ai regolamenti tecnici, sportivi e finanziari che entreranno in vigore a partire dal 2027.

L’obiettivo dichiarato, come era emerso chiaramente dopo le prime uscite invernali e le gare iniziali di questa stagione 2026, è quello di correggere il tiro rispetto a un equilibrio – quello tra motore termico ed elettrico – rivelatosi ben presto troppo penalizzante per lo spettacolo in pista.

Non è un mistero, del resto, che le nuove power unit, caratterizzate da un ardito bilanciamento quasi paritario (50/50) tra le due componenti, avessero sollevato pesanti mal di pancia fin dai test; i piloti, costretti a un’eccessiva gestione dell’energia che spesso li portava a sollevare il piede in pieno rettilineo pur di ricaricare le batterie, hanno protestato vivacemente, lamentando la perdita di quella natura "flat-out" che dovrebbe caratterizzare il giro secco in qualifica.

Il compromesso graduale: si parte dal 58/42 per arrivare al 60/40

La soluzione trovata, dopo settimane di riunioni e consultazioni che hanno visto tra i protagonisti della trattativa anche i vertici di Ferrari e Audi – quest’ultima particolarmente restia a stravolgimenti improvvisi dell’hardware –, è quella di un compromesso ragionato e graduale. Se da un lato la proposta iniziale più radicale prevedeva di passare subito al fatidico rapporto 60/40 (termico al 60%, elettrico al 40%) già nel 2027, dall’altro ha prevalso la logica di un approccio più cauto, che evitasse costi di sviluppo proibitivi per chi è entrato da poco nel club dei costruttori.

L’accordo prevede quindi una strada a due corsie: il prossimo anno si passerà a una distribuzione del 58% per il motore a combustione interna e 42% per la parte elettrica, per poi arrivare al definitivo 60/40 nel 2028.

Per realizzare questo cambiamento senza dover rivoluzionare completamente i propulsori esistenti, il flusso di carburante verso il sei cilindri subirà un incremento controllato; nello specifico, l’aumento sarà solo del 5% nel 2027 (portando la potenza termica dagli attuali 400 a 420 kW, pari a circa 563 cavalli), mentre il balzo più significativo del 13% avverrà l’anno successivo, quando si toccheranno i 450 kW.

Aumento del carburante e modifica alla gestione elettrica

Parallelamente all’aumento della portata del carburante – una mossa che, almeno nella prima fase, non dovrebbe richiedere interventi invasivi come l’ingrandimento dei serbatoi o la modifica dei telai, anche se il tema del peso resta all’orizzonte –, la FIA ha deciso di agire in maniera decisa sulla componente elettrica. La potenza massima erogabile dalla MGU-K (l’unità motrice-generatrice cinetica) verrà ridotta dagli attuali 350 kW a soli 300 kW a partire dal 2027, rimanendo poi stabile anche nel 2028.

Una scelta, questa, che va incontro alle richieste di chi non voleva vedere vanificati gli investimenti sull’elettrico, ma che contemporaneamente cerca di ridurre la dipendenza della vettura dalla batteria. Non cambierà invece la potenza disponibile in "Overtake Mode", che resterà fissa a 350 kW per garantire che le possibilità di sorpasso non vengano intaccate dal nuovo equilibrio.

Per compensare la riduzione della potenza in uscita e rendere la gestione meno problematica, la capacità di ricarica dell’energia verrà invece potenziata, passando a 375 kW nel 2027 e raggiungendo i 400 kW nel 2028, contro gli attuali 350 kW. Significa che i piloti potranno recuperare l’energia spesa molto più velocemente, riducendo drasticamente quei lunghi lassi di tempo in cui erano costretti a viaggiare a potenza ridotta per riempire le batterie in vista del giro successivo.

Le implicazioni tecniche e il peso della politica in F1

Dal punto di vista tecnico, l’intesa raggiunta – che sarà ora sottoposta al vaglio del Consiglio Mondiale del Motorsport per l’approvazione definitiva, sebbene l’accordo politico sia già stato ratificato da FIA, FOM e team – rappresenta una vera e propria inversione di tendenza rispetto alla filosofia estrema con cui era stata concepita l’era 2026.

Si è cercato un punto di congiunzione logico per evitare una spaccatura pericolosa tra i costruttori; da una parte chi, come Mercedes e Red Bull Powertrains, avrebbe voluto una sterzata più netta e immediata, dall’altra chi invece temeva che modifiche repentine potessero compromettere l’affidabilità della meccanica o, peggio, alterare l’equilibrio sportivo legato agli sviluppi concessi tramite l’ADUO (il meccanismo che permette ai motoristi in svantaggio di recuperare terreno).

Il risultato finale, dunque, è un deciso allontanamento dalla complessa gestione energetica che ha caratterizzato l’inizio di questa stagione, con l’obiettivo dichiarato di restituire ai piloti la possibilità di spingere al limite per l’intera durata del giro, senza essere penalizzati dall’incubo di rimanere a secco di corrente elettrica sul rettilineo dei box. Una correzione, quella varata alla vigilia del round catalano, che dimostra come a volte, per salvare lo spettacolo, sia necessario fare un passo indietro per poi ripartire con più slancio.