La Formula 1 corregge la rotta, dal 2027 addio al 50/50: più termico, meno elettrico per le power unit

08/05/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Basta con la gestione dell’energia da videogioco, o quasi. La Formula 1, nemmeno il tempo di abituarsi al nuovo corso ibrido del 2026, ha già deciso di smontarlo. Nel corso di una riunione online tenutasi a Parigi, e alla quale hanno preso parte i team principal, il management della Formula 1 e i rappresentanti dei cinque costruttori di power unit, è stato raggiunto un accordo che ridisegna il futuro dei propulsori a partire dalla stagione 2027. La scelta, come spesso accade in questa categoria quando le critiche si fanno insistenti, è netta: si abbandona l’attuale ripartizione paritaria al 50% tra motore a combustione ed elettrico per tornare a una configurazione molto più vicina al 60/40 in favore del termico.

La decisione, che deve ancora passare al vaglio del Consiglio Mondiale del Motorsport e ricevere il voto formale dei produttori, nasce dalla necessità di risolvere le criticità emerse già dalle prime gare di questa stagione. Il problema era strutturale: la batteria, rimasta invariata nella capacità nonostante l’eliminazione della complessa MGU-H, non riusciva a sostenere una potenza elettrica massima di 350 kW in modo continuativo. Ne derivava una guida “a spezzoni”, quella che i piloti hanno bollato come antispettacolare e controintuitiva, costretti com’erano a lunghi tratti di rilascio per ricaricare l’accumulatore, una dinamica che alcuni dei protagonisti, come nel caso di Max Verstappen, hanno paragonato più a un ‘Mario Kart’ che a una vera corsa.

L’aumento del flusso di carburante e il nuovo equilibrio

Per ovviare a questo limite, l’intervento previsto per il prossimo anno agirà su due fronti opposti ma complementari. Da un lato, il motore a combustione interna (ICE) riceverà una spinta di circa 50 kW, l’equivalente di poco meno di 70 cavalli, ottenuta semplicemente incrementando il flusso di carburante. Dall’altro, la potenza erogabile dal sistema di recupero dell’energia (ERS) verrà ridotta della stessa identica quota, scendendo così da 350 a 300 kW. Si tratta, in sostanza, di una correzione di rotta che restituisce centralità al rombo del termico, un rombo che – ironia della sorte – rischia di essere solo un’anticipazione di cambiamenti ben più radicali.

Sarebbe infatti miope leggere questo accordo solo come una limatura tecnica dettata dall’urgenza. L’intervento sul rapporto termico-elettrico, sebbene motivato dalla necessità di rendere le vetture più “intuitive” per i piloti, rappresenta il primo segnale concreto di un’inversione di tendenza politica ai piani alti della Federazione. Solo pochi giorni fa, il presidente FIA Mohammed Ben Sulayem aveva riaperto pubblicamente il dossier dei V8 aspirati per il ciclo regolamentare post-2030, auspicando un ritorno a soluzioni meno complesse, più leggere e dal sound iconico. L’accordo di Parigi è un passo intermedio che concede ossigeno ai costruttori attuali, costretti ora a rivedere l’hardware dei motori e ad aumentare la capacità dei serbatoi, mentre si guarda già al prossimo decennio.

Le implicazioni tecniche e la procedura di ratifica

Nonostante l’apparente velocità nella presa di decisione – una rarità in un circus solitamente paralizzato da veti incrociati – la FIA ha parlato di “impegno unanime” da parte di tutte le parti coinvolte, un fronte compatto che include i vertici della categoria e i rappresentanti dei cinque costruttori. L’intesa, raggiunta in linea di principio, prevede ora una fase di discussione dettagliata nei gruppi tecnici prima che la proposta finale venga messa ai voti. L’implementazione è stata fissata al 2027 proprio per concedere ai motoristi il tempo necessario a sviluppare le modifiche hardware richieste dall’aumento del flusso di carburante; un adeguamento logistico che impatterà inevitabilmente anche sul design delle monoposto, destinate a ospitare serbatoi più capienti.

Questa correzione, che sarà ratificata tramite voto elettronico del Consiglio Mondiale, segna di fatto il fallimento dell’utopia ibrida spinta che aveva ispirato il regolamento del 2026. Se allora la spinta verso una potenza elettrica quasi maggioritaria era nata per allineare la categoria alle tendenze dell’automotive, la nudezza cruda dei dati raccolti in pista ha dimostrato i limiti di un sistema dove la componente elettrica, senza i necessari mezzi di ricarica (l’MGU-H su tutti), diventava un peso più che una risorsa. I piloti, finalmente ascoltati dopo le lamentele dei primi gran premi, potranno tornare a spalancare il gas per tratti più lunghi, riducendo quella dipendenza ossessiva dalla carica residua che aveva snaturato l’essenza stessa della competizione.