Motori V8 e V6, la Cina sfida l'Occidente sulle auto termiche

29/04/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   “Se hai un motore V6, passare a un V8 non è poi così complicato. Bisogna solo capire se ne valga la pena”. Basterebbero queste poche parole di Victor Yang, Senior Vice President di Geely Holding Group, per scardinare anni di certezze occidentali. Pronunciate con la naturalezza di chi sa il fatto suo durante l’ultimo Salone di Pechino, queste dichiarazioni portano a una riflessione obbligata: l’industria automobilistica cinese ha smesso di essere “solo” la fabbrica globale delle batterie per trasformarsi in un gigante a tutto tondo, capace di competere – e di farlo ad armi pari – proprio laddove l’Europa pensava di aver già vinto, ovvero sotto il cofano dei motori termici.

Numeri da primato e un nuovo baricentro industriale

A fotografare la portata del fenomeno ci pensano i dati diffusi dall’Oica, l’Organizzazione internazionale dei costruttori auto, presentati proprio a Pechino in concomitanza con l’evento. Nel corso del 2025, la Cina ha prodotto 34,53 milioni di veicoli, segnando un incremento del 10,4% rispetto all’anno precedente. Un numero, questo, che non solo vale oltre un terzo della produzione mondiale totale (ferma a circa 95,7 milioni di unità), ma che di fatto eguaglia quasi la produzione combinata dei successivi sei principali Paesi rivali, ovvero Stati Uniti, Giappone, India, Germania, Messico e Corea del Sud, insieme capaci di realizzare circa 35,4 milioni di veicoli.

Questa leadership, va detto, non si fonda più sui bassi costi della manodopera, bensì su un controllo capillare dell’intera catena del valore. I costruttori cinesi gestiscono direttamente le materie prime, la produzione delle batterie – dove detengono il monopolio di fatto – e lo sviluppo del software, il tutto con tempi di ricerca e omologazione molto più rapidi rispetto agli standard europei. Ad Auto China 2026, che occupa una superficie espositiva di circa 380mila metri quadrati con oltre 1.400 vetture esposte, il messaggio è chiaro: il baricentro dell’auto mondiale si è spostato a Est, e i padiglioni un tempo dominati dai marchi tedeschi ora appaiono ridimensionati.

Il ritorno (a sorpresa) del motore a pistoni

Ma la vera sorpresa, capace di far discutere analisti e competitor, è un’altra. Mentre in Europa si discute del futuro divieto dei motori a scoppio, Pechino lancia una controffensiva tecnologica basata sulla neutralità. Accanto all’esplosione delle vendite di veicoli a nuova energia (Nev), che lo scorso anno hanno sfiorato i 16,5 milioni di unità con un balzo del 29%, i cinesi stanno investendo risorse ingenti nello sviluppo di motori termici di nuova generazione. Nello stand della Horse Powertrain, la joint venture che unisce le forze di Geely, Renault e il colosso petrolifero saudita Aramco, è esposto un raffinato V6 biturbo, un propulsore destinato a debuttare nel 2027 che incarna la volontà di non abbandonare il frazionamento nobile.

Non è solo una questione di prestazioni, ma di pragmatismo industriale. Great Wall Motor, per esempio, ha presentato un powertrain V8 ibrido dichiaratamente ispirato a quello della Ferrari SF90, mentre Geely promette motori full hybrid capaci di raggiungere un’efficienza termica record superiore al 48%, con consumi che scendono a 2,2 litri ogni 100 chilometri grazie all’integrazione di algoritmi di intelligenza artificiale nella gestione dei flussi energetici.

Ibridi “super” e la risposta ai dazi

Le cifre, lo ripetiamo, parlano chiaro: nel 2025 la Cina ha esportato 7,1 milioni di veicoli, e solo verso l’Unione Europea le importazioni hanno superato quota un milione, in aumento del 30,7%. Di fronte ai dazi europei, che iniziano a farsi sentire sulle esportazioni, la risposta cinese non è stata quella di rinchiudersi, ma di moltiplicare le opzioni per l’acquirente.

Marchi come BYD e Chery stanno spingendo su tecnologie ibride plug-in dove l’autonomia in elettrico supera i 400 km (ciclo CLTC), una soglia che rende quasi superfluo l’uso del termico nel quotidiano, mentre colossi come Xiaomi ampliano la loro offerta integrando totalizzanti ecosistemi digitali. Questa strategia, che gli esperti definiscono di “iper-ibridazione”, permette ai costruttori asiatici di aggirare le barriere commerciali e di offrire al mercato globale quella libertà di scelta che i regolatori di Bruxelles avevano di fatto negato. La vecchia guardia europea, da Wolfsburg a Stoccarda, si trova così a inseguire su un terreno – quello della combustione interna evoluta – dove fino a ieri dettava legge, mentre i cinesi, forti di un mercato interno enorme e di una capacità produttiva in surplus, riscrivono le regole della partita.