Salone di Pechino 2026, le novità e gli scenari di una vetrina che guarda all’elettrico tra sfide e contraddizioni

22/04/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Dal 24 aprile al 3 maggio 2026, la capitale cinese ospita Auto China 2026, rassegna internazionale che, ad anni alterni con il salone di Shanghai, mette sotto i riflettori costruttori nazionali sempre più competitivi e i grandi protagonisti dell’industria. Le novità in passerella, già in parte anticipate online, confermano una tendenza ormai inequivocabile: il baricentro mondiale dell’auto si è spostato verso est, e l’Europa, compresa l’Italia, osserva da spettatrice non sempre partecipe. Mentre Pechino svela modelli a batteria con autonomie e tecnologie da primato, nel nostro Paese si continua a discutere, non senza qualche contraddizione, della reale consistenza della rete di ricarica e delle ragioni di una transizione che stenta a decollare.

Poche colonnine in Italia? I dati europei raccontano un’altra storia

Si sente spesso ripetere che l’auto elettrica non si vende perché mancano i punti dove rifornirla. Eppure, le statistiche comunitarie dicono esattamente il contrario: la rete di ricarica in Italia, a guardare i numeri, è più che sufficiente per il parco circolante attuale. Lo confermano le analisi del Sole 24 Ore, secondo cui anzi il problema sarebbe semmai opposto, cioè una proliferazione di colonnine non sempre compatibili o adeguatamente manutenute. Nessuna carenza, insomma, quanto piuttosto una distribuzione disomogenea e una frammentazione gestionale che genera confusione nell’automobilista. Chi viaggia ogni giorno con un’auto a batterie lo sa bene: la difficoltà non è trovare una colonnina, ma capire se funziona, se è libera e a quale tariffa si può ricaricare.

Flotte aziendali e costo dell’energia: i veri freni della svolta elettrica

Se la rete pubblica tiene, il discorso cambia radicalmente quando si entra nei garage delle aziende. Nove imprese italiane su dieci hanno già installato punti di ricarica interni, segno che la volontà di elettrificare le flotte esiste ed è concreta. Il problema, semmai, è duplice e ben più prosaico: da un lato l’alto prezzo d’acquisto dei veicoli, ancora lontano dalla parità con i tradizionali motori a combustione; dall’altro l’incertezza sulle tariffe energetiche, che rende difficile qualsiasi piano di ammortamento a medio termine. I fleet manager, quelli che gestiscono le auto aziendali per capirci, si trovano così in un paradosso: vogliono cambiare, i conti però non tornano. E non è un dettaglio, considerato che proprio le flotte rappresentano il canale principale per far penetrare l’elettrico nel mercato italiano.

Il rischio concreto di un ritardo a carico di imprese e consumatori

La transizione energetica nei trasporti aziendali non è in discussione, almeno a parole. Ma se i prezzi delle auto elettriche restano proibitivi, se la rete pubblica rimane un cantiere infinito – non tanto per numero di colonnine, quanto per efficienza e interoperabilità – e se l’energia costa come l’oro, allora il rischio concreto è che a pagare il ritardo siano le imprese e, alla fine, i consumatori. Le imprese europee spingono sull’elettrico, ma il prezzo delle auto e della ricarica frena tutto, o quasi. A Pechino intanto si sfilano modelli sempre più accessibili, mentre in Italia si discute ancora se il problema siano le poche colonnine o il costo proibitivo dell’energia. La risposta, per chi guarda i numeri, è piuttosto chiara: non serve un numero maggiore di punti ricarica, serve un sistema più semplice, trasparente e conveniente.