Stop auto benzina e diesel nel 2035, l’Ue verso un target più flessibile al 90%
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Redazione Economia
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Il regolamento europeo sulle emissioni di CO₂ per auto e furgoni, un pilastro portante del pacchetto Fit for 55, sembra ormai destinato a una revisione sostanziale che ne cambierà i connotati più ideologici. La versione attualmente in vigore, approvata nel 2023, prevede una riduzione del 100% delle emissioni allo scarico per i nuovi veicoli a partire dal 2035, il che – in termini pratici – avrebbe significato l’impossibilità di immatricolare nuove auto a benzina o diesel tradizionali, imponendo di fatto una scelta obbligata verso l’elettrico.
Tuttavia, a metà del 2026, l’evidenza dei dati di mercato, che vedono l’elettrico fermo a quote inferiori al 20% nonostante una crescita su base annua, ha costretto Bruxelles a fare un passo indietro, abbandonando l’approccio punitivo per abbracciare un modello più pragmatico.
La controffensiva di Salini e l’asse con Confindustria
È di questi giorni la presentazione, da parte dell’eurodeputato di Forza Italia Massimiliano Salini (relatore per il Parlamento europeo), di un report destinato a fare da spartiacque nella discussione in commissione Ambiente.
La proposta, accolta con un plauso convinto da Confindustria, mira a riscrivere le regole del gioco; come sottolineato dallo stesso Salini, si tratta di “una proposta concreta, che coniuga sostenibilità e competitività, senza derive ideologiche”, con l’obiettivo dichiarato di costruire un percorso di decarbonizzazione efficace che sia coerente con il principio di neutralità tecnologica.
L’intesa con il mondo industriale è totale: Stefan Pan, vicepresidente di Confindustria per l’Ue, ha definito la bozza come un superamento delle criticità della proposta originaria della Commissione, auspicando che venga approvata senza indebolimenti.
Niente più ‘ban’ totale: il nuovo target al 90%
Il cuore della controriforma – che sembra destinata a passare nonostante le resistenze delle ali più verdi – è l’adeguamento dell’obiettivo di riduzione al 2035. L’attuale ipoteca del 100% verrebbe sostituita da un target del 90% per le autovetture; ciò significa, tradotto in termini meno tecnici e più accessibili, che le auto con motore a combustione (benzina, diesel o ibride che siano) potranno sopravvivere anche dopo quella data, purché rientrino in quel marginare 10% di emissioni residue consentite.
Per i furgoni leggeri, la flessibilità è ancora più marcata, con un obiettivo di riduzione abbassato all’80%. Per raggiungere questo traguardo, i costruttori non saranno lasciati soli: potranno infatti utilizzare meccanismi di compensazione che prendono in considerazione l’uso di biocarburanti, e-fuels e acciaio verde (i cosiddetti crediti di carbonio), una strada che era stata finora inspiegabilmente ignorata dalla narrativa dominante a Bruxelles.
La rivoluzione silenziosa dei carburanti alternativi
Uno degli aspetti più innovativi – e meno raccontati – del nuovo impianto normativo riguarda la creazione di una categoria ad hoc per i veicoli a zero emissioni allo scarico alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili. Questi mezzi, che potremmo definire VEEF, verranno equiparati a tutti gli effetti alle auto elettriche, godendo degli stessi incentivi e dello stesso trattamento normativo.
L’obiettivo è quello di valorizzare i combustibili rinnovabili che già oggi sono disponibili sul mercato (rappresentando circa il 7-8% del totale) e che nei prossimi anni vedranno una crescita esponenziale; come ha ricordato Salini, solo valorizzando queste risorse possiamo garantire una reale neutralità tecnologica, senza imporre soluzioni calate dall’alto che rischiano di penalizzare imprese e lavoratori.
Viene inoltre esteso il periodo di conformità (da tre a cinque anni), concedendo più ossigeno ai costruttori per adeguarsi ai target intermedi, mentre per i furgoni l’obiettivo al 2030 viene ridotto dal 40% al 30%.
L’iter parlamentare e le prossime scadenze
L’iter legislativo, sebbene complesso, ha ormai preso una direzione precisa. Dopo la presentazione in commissione Ambiente (ENVI), il testo di Salini è atteso al vaglio del voto finale nell’autunno del 2026, per poi passare all’esame dell’aula plenaria di Strasburgo entro la fine dell’anno. A quel punto, si aprirà il negoziato con il Consiglio Ue, non appena i Ventisette avranno trovato una posizione comune – un’operazione che, al momento, appare ancora in salita data la diversità degli interessi nazionali.
Restano sul tavolo questioni tecniche non marginali, come il congelamento del parametro “Utility Factor” che regola i test per le ibride plug-in, e il rafforzamento dei super-crediti per incentivare la produzione di piccole auto elettriche a prezzi accessibili. Quel che è certo è che la rigidità ideologica del passato ha lasciato definitivamente il passo a una visione più flessibile e realistica, dove la neutralità tecnologica cessa di essere un slogan per diventare criterio guida della transizione ecologica.
