Audi Q5 e-hybrid, la plug-in che si ricarica da sola in autostrada

14/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   La strategia di Audi nel campo dell’elettrificazione, lungi dal subire un ridimensionamento, procede con un’accelerazione decisa proprio sul fronte delle ibride plug-in, una tecnologia che la casa di Ingolstadt continua a perfezionare con l’obiettivo dichiarato di avvicinare il mondo termico a quello a batteria senza soluzione di continuità -4. Dal 2014 a oggi, come ricordano i dati diffusi dalla casa, l’evoluzione è stata notevole: si è passati da un singolo modello a una gamma che ne conta tredici, pronta ad accogliere a breve la prima declinazione ad alte prestazioni firmata RS, e contestualmente l’autonomia in modalità completamente elettrica è quasi triplicata -4. È in questo quadro di crescita quantitativa e qualitativa che si inserisce il lancio della nuova Q5 e-hybrid, versione alla spina della terza generazione del SUV più venduto dai quattro anelli, un modello che i tecnici tedeschi hanno voluto dotare di un argomento piuttosto persuasivo per chi guarda all’elettrico ma teme la dipendenza dalle infrastrutture di ricarica pubbliche -1-6.

Un viaggio da Milano a Massa Carrara per metterla alla prova

L’abbiamo portata su un percorso che, da Milano fino a Massa Carrara, restituisce un saggio piuttosto fedele di ciò che una plug-in dovrebbe saper fare: città, autostrada e il ricongiungimento finale su strade più lente e sinuose -2. La domanda, per chi guida un’ibrida ricaricabile, è sempre la stessa: quanta parte del tragitto si riesce a coprire bruciando solo elettroni e, soprattutto, quanto il sistema di gestione dell’energia riesca a rendersi intelligente alleggerendo il guidatore da calcoli e strategie da fermo -2. La nuova arrivata, forte di una batteria da 25,9 kWh lordi (20,7 quelli effettivamente a disposizione), dichiara un’autonomia in elettrico che sfiora i cento chilometri nel ciclo WLTP, un dato che già di per sé cambia le carte in tavola per l’uso quotidiano, consentendo di affrontare il classico tragitto casa-lavoro e molto altro senza accendere il quattro cilindri 2.0 TFSI -1-3-10.

Quest’ultimo, un’unità a ciclo Miller da 252 cavalli, lavora in simbiosi con un motore elettrico da 143 CV e 350 Nm di coppia integrato nel cambio S tronic a sette rapporti, per una potenza di sistema che, nella versione da noi provata, tocca i 367 CV e 500 Nm, numeri che proiettano la Q5 e-hybrid in una dimensione decisamente performante, con uno scatto da fermo a 100 km/h coperto in 5,1 secondi -1-3-6. La trazione integrale quattro ultra e l’assetto sportivo ribassato di venti millimetri rispetto alle versioni termiche contribuiscono a rendere la dinamica di guida più efficace di quanto ci si aspetterebbe da un SUV di oltre due tonnellate e duecento chilogrammi, come abbiamo potuto constatare nei tratti più guidati del nostro test -6-9.

Battery Charge, la funzione che inverte il senso di marcia dell’energia

Il vero fulcro dell’esperienza di guida, e ciò che rende questa Q5 e-hybrid un oggetto tecnicamente interessante, è però un altro e risponde al nome di Battery Charge. Si tratta, in sostanza, di una logica di funzionamento che ribalta la narrativa classica della plug-in: invece di vedere l’autonomia elettrica calare inesorabilmente una volta esaurita la carica iniziale, qui è possibile, una volta superati i 65 km/h, utilizzare il motore termico non solo per muovere le ruote ma anche come generatore per ricaricare la batteria fino al settantacinque per cento della sua capacità -1-4-9. Durante la nostra prova, attivando la funzione dal display centrale, abbiamo osservato il dato percentuale della carica risalire anziché scendere, un effetto quasi straniante per chi è abituato al comportamento delle ibride ricaricabili di precedente generazione. La casa parla di un recupero medio dell’uno per cento ogni 2,3 chilometri percorsi, una stima che abbiamo trovato sostanzialmente verosimile nei tratti autostradali a velocità di crociera -1-4-9.

Certo, tutto questo ha un prezzo in termini di consumo di carburante: attivando il Battery Charge, il quattro cilindri lavora di più e i litri per cento chilometri salgono, superando abbondantemente la doppia cifra contro i 7,5 rilevati in percorrenza ibrida standard -9. La prospettiva, però, cambia se si considera il quadro complessivo: quell’energia accumulata in autostrada, quella riserva di batteria ricostruita “on the move”, la si può poi impiegare negli ultimi chilometri del viaggio, magari in città o nella viabilità minore, dove il silenzio e la fluidità del motore elettrico fanno la differenza in termini di comfort e piacevolezza di guida, senza doversi fermare a una colonnina -2. Audi, nei suoi calcoli, sostiene che questa strategia possa risultare più conveniente, in termini economici, rispetto a una sosta per la ricarica in corrente alternata, considerando il costo dell’energia e il tempo risparmiato, ma anche rispetto all’uso di una plug-in tradizionale a batteria scarica -4-9.

Interni digitali e prezzi per un’elettrificazione senza ansie

A bordo, la digitalizzazione la fa da padrona con il nuovo palcoscenico curvo composto da schermi da 11,9 e 14,5 pollici, un ambiente dominato dall’architettura E3 1.2 che gestisce ogni funzione con rapidità e che integra l’intelligenza artificiale per il controllo vocale -3-10. L’impressione, al volante di questa Q5 e-hybrid, è che l’obiettivo dei tecnici di Ingolstadt fosse proprio quello di eliminare l’ansia da colonnina, fornendo uno strumento – il Battery Charge – che permette di gestire l’energia in modo flessibile e di arrivare a destinazione con la batteria carica, pronta per l’ultimo miglio o per la settimana lavorativa -2-6. La si può, naturalmente, ricaricare anche alla presa di corrente, sfruttando la ricarica in alternata fino a 11 kW che ne riempie la batteria in circa due ore e mezza, ma la vera cifra stilistica del modello risiede in questa capacità di emanciparsi, almeno in parte, dall’infrastruttura fissa -1-2. Il listino, per accedere a questa tecnologia, parte da 69.150 euro per la carrozzeria SUV e da 75.450 euro per la Sportback, un investimento che la casa giustifica con l’elevato contenuto tecnologico e la doppia anima, termica ed elettrica, di un veicolo pensato per chi non vuole rinunciare a nulla -2-6.