Corpo Italo alla conquista del mercato tedesco: un piano da 3,6 miliardi per rompere il monopolio di Deutsche Bahn (e chissà che non ce la faccia)

30/04/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Milano – C’è un pezzo di Italia che, nonostante le cronache spesso funeste che raccontano di un Paese immobilizzato, si prepara a varcare il Brennero con la determinazione di chi ha già rivoluzionato un sistema una volta, rendendolo unico in Europa. Italo, la compagnia privata fondata da Luca Cordero di Montezemolo e oggi nelle mani di armatori e fondi (Msc su tutti, ma anche Gip e Allianz), ha messo a punto un’offensiva senza precedenti: un investimento da 3,6 miliardi di euro per sfidare il colosso pubblico tedesco Deutsche Bahn (Db) e il suo servizio di punta, l’Ice. L’assalto, va detto, non è solo una boutade pubblicitaria, ma un progetto già in fase avanzata che prevede l’entrata in servizio dei primi convogli entro la metà del 2028, con l’obiettivo dichiarato – quasi arrogante, se non fosse sostenuto dai fatti – di esportare il famoso “modello italiano” della concorrenza rotaia. Un modello, vale la pena ricordarlo, che in patria ha visto la domanda dei passeggeri superare i 60 milioni l’anno e le tariffe calare del 40%, un miracolo capitalistico che altrove, in Francia o Germania, è ancora visto come un’eresia da funzionari statali.

I numeri dell’operazione: 26 treni, due direttrici e un’opzione da 14

Il cuore del piano, però, risiede nella sua concretezza. L’amministratore delegato Gianbattista La Rocca, che della compagnia conosce ogni ingranaggio, ha già costituito la società tedesca (funziona da un anno), ha ottenuto la licenza ferroviaria e ha avviato l’iter per il certificato di sicurezza. La somma messa sul piatto è mastodontica: 1,2 miliardi serviranno per l’acquisto di 26 nuovi treni prodotti da Siemens, una scelta quasi politica quella di commissionare i mezzi all’industria locale, a cui si aggiunge un’opzione per ulteriori 14 convogli che potrebbe scattare in un secondo momento. Gli altri 2,4 miliardi, invece, sono stati accantonati per la manutenzione trentennale, la formazione del personale (locale, non italiano), i sistemi It e gli investimenti nelle stazioni. I numeri, del resto, parlano chiaro: saranno mille e trecento i chilometri di rete battuti, diciotto le città collegate e cinquanta i servizi giornalieri distribuiti lungo due grandi assi, Monaco di Baviera-Colonia-Dortmund e Monaco di Baviera-Berlino-Amburgo, che sono quelli dove il traffico pendolare e intercity è più denso. Un'indiscrezione, filtrata dalle riunioni con i costruttori, suggerisce che la capacità di attrazione di questo mercato – oggi da 110-120 milioni di viaggiatori – potrebbe schizzare del 40% in presenza di una reale concorrenza, esattamente come avvenuto nella penisola.

L’intricata partita regolatoria con Deutsche Bahn e i cantieri infiniti

Tuttavia, anche il più ambizioso dei piani industriali si scontra con la faticosa realtà dei binari tedeschi, che non godono certo di ottima salute. Il colosso pubblico Db naviga in acque agitatissime, come dimostrano i dati sulla puntualità – ferma a un imbarazzante 58,5% – e le perdite miliardarie accumulate nel 2025, ammontanti a circa 2,3 miliardi di euro, un buco nero che ha costretto il governo a varare un piano da 500 miliardi per la modernizzazione delle infrastrutture. La partita, a questo punto, si gioca sui tempi e sulla burocrazia. La Rocca ha messo un paletto chiaro: entro il prossimo maggio, il gestore dell’infrastruttura Db InfraGo dovrà garantire a Italo le tracce orarie e gli spazi nelle stazioni necessari per operare. In caso contrario, l’accordo già concordato con Siemens per la fornitura dei treni (che scadrebbe a giugno) salterebbe, provocando un allungamento dei tempi di consegna tale da rendere l’intero progetto “non più sostenibile dal punto di vista industriale”, parole dello stesso ad. Una situazione, questa, di stallo regolatorio che ricorda certe dinamiche nostrane, dove il gestore della rete è anche il diretto concorrente di chi chiede di entrare. Non aiuta, certo, lo stato di manutenzione della rete: dalla Svizzera, per esempio, hanno deciso di non far più entrare i treni tedeschi diretti a Zurigo, costringendo i viaggiatori a cambiare a Basilea per salire su convogli elvetici più affidabili.

La sfida della concorrenza e il lavoro (tedesco) che nascerà

Nonostante il quadro a tinte fosche – o forse proprio per quello – Italo vede spazi enormi. Loro ci credono, tanto che il progetto tedesco prevede la creazione di circa duemilacinquecento posti di lavoro tra diretti e indiretti, senza contare le cinquemila unità impiegate nella sola fabbricazione dei treni. L’approccio, interessante, non è quello dell’invasore, ma del disgregatore: si punta a creare una società e un team interamente tedesco, “al 100% tedesco” come hanno ribadito più volte i vertici, supportati solo dal know-how maturato in Italia. La struttura tariffaria, poi, ricalcherà quella già rodata del nostro Paese, con tre classi di servizio (dalla “Smart” alla “Club Executive”) e un sistema dinamico che punta a mantenere i prezzi bassi per riempire i sedili. E, a proposito di treni, c’è un dettaglio estetico che non è affatto secondario: mentre in Italia i convogli sono rossi, in Germania saranno blu. Un azzardo cromatico, certo, ma la sostanza resta quella di voler fare in Germania quello che nessuno è riuscito a fare prima: rendere l’alta velocità privata un servizio di massa, anche a costo di pestare i piedi a una delle istituzioni più conservative d’Europa.