L’azzardo della zona grigia: come Mercedes e Red Bull hanno forzato il manuale Fia (e perché ora si ferma tutto)

15/04/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Testo dell'articolo

La pausa di primavera, nel circo della Formula 1, non è mai stata sinonimo di tregue. Anzi, è spesso il teatro perfetto per quel gioco di rimpallo di dossier e richieste di chiarimento che, più delle gare stesse, definisce gli equilibri di potere. Mentre i motori si spengono fisicamente nei box, l’ingegneria di carta, quella fatta di virgole e interpretazioni normative, continua a girare a mille. Ed è proprio in questo contesto che arriva la mossa della Federazione Internazionale dell’Automobile: la Fia ha deciso di mettere un freno a una pratica che, di fatto, consentiva a Mercedes e Red Bull di godere di un trattamento di favore nel giro secco, un vantaggio tanto minuscolo nei numeri quanto cruciale nella sostanza.

Il cuore della disputa è un piccolo gioiello di ingegneria, o se preferite un “trucchetto” (come è stato ribattezzato nel paddock), che riguarda la gestione della potenza elettrica della MGU-K. Per legge sportiva, quando una vettura percorre un rettilineo e la batteria inizia a esaurirsi, l’erogazione della potenza non può crollare improvvisamente; il regolamento impone una riduzione “lineare”, quantificabile in un decremento di 50 kw al secondo. Questo per evitare cali di tensione pericolosi. Ebbene, i tecnici delle due scuderie hanno scoperto come aggirare questo obbligo, sfruttando una funzione pensata esclusivamente per le emergenze: la possibilità di spegnere totalmente l’MGU-K per proteggere il propulsore in caso di guasto.

L’astuzia, per quanto ingegnosa, era marchiana nella sua semplicità. Normalmente, azionare questo spegnimento di sicurezza comporta una penalità pesante: il sistema elettrico rimane bloccato per sessanta secondi. In gara, questo è un suicidio tecnico. In qualifica, invece, è un affare. I piloti di Mercedes e Red Bull, come emerso chiaramente in Australia e Giappone (non in Cina, causa la conformazione del rettilineo), mantenevano la massima potenza elettrica fino all’ultimo metro del traguardo, eludendo il decremento obbligatorio. Subito dopo la bandiera a scacchi del giro lanciato, azionavano lo spegnimento d’emergenza. I fatidici sessanta secondi di “blackout” della potenza li scontavano durante il giro di rientro ai box, un momento in cui la velocità è irrilevante. Il vantaggio cronometrico, quantificabile in centesimi e non in decimi, era quindi a costo zero per la prestazione in sé, ma con un impatto potenziale enorme sulla griglia di partenza.

La sicurezza come leva (e la mossa della Ferrari)

Se la violazione dello “spirito” della norma sembrava evidente, è stato un aspetto più concreto e tangibile a far scattare la trappola: la sicurezza. La Fia, che già osservava con attenzione le anomalie di velocità durante i rientri ai box, ha ricevuto una spinta decisiva grazie alla segnalazione della Ferrari. La scuderia di Maranello ha puntato il dito non tanto sull’eventuale vantaggio prestazionale in sé, ma sul pericolo generato da queste vetture “lente” in pista mentre altre completavano i loro giri lanciati. Un incidente, quello che ha visto coinvolti Bearman e Colapinto, ha funto da campanello d’allarme ulteriore per la Federazione.

Il messaggio della Ferrari, insomma, ha fornito alla Fia la giustificazione perfetta per intervenire senza dover ammettere che il regolamento, fino a prova contraria, era stato rispettato alla lettera. Si è chiusa una “zona grigia”. Secondo quanto rivelato da The Race, la Federazione ha aggiornato le direttive tecniche, stabilendo che la modalità di spegnimento d’emergenza dell’MGU-K potrà essere utilizzata solo in caso di un problema tecnico reale e documentabile, non certo per un fine prestazionale. I controlli saranno serrati: la telemetria verrà setacciata al setaccio dopo ogni qualifica.

Effetti sul campo: il miraggio di Miami

Proprio alla vigilia del Gran Premio di Miami, quindi, la griglia si presenta con un assetto regolamentare diverso. Per la Ferrari, questa stretta rappresenta una boccata d’ossigeno, se non altro psicologica. Con Mercedes e Red Bull private di quella spintarella extra sul rettilineo finale, il gap da colmare per le Rosse sembra teoricamente meno proibitivo. Non è certo l’unico fattore in gioco, chiaramente, ma eliminare un vantaggio avversario che costava zero in termini di risorse è sempre una buona notizia quando si insegue.

Non bisogna dimenticare, a tal proposito, l’attivismo di Maranello sul fronte dello sviluppo. Da due mesi, come riporta la stampa specializzata, è entrato in carica un nuovo Power Unit Performance Engineer proveniente dalla Nissan di Formula E, Maxime Martinez, il cui compito è proprio quello di ottimizzare i sistemi di controllo della power unit. In parallelo, si lavora agli “Aduo” (le opportunità di sviluppo previste dal regolamento), con l’obiettivo di portare evoluzioni consistenti del motore entro la fase europea della stagione, forse già da Barcellona o più probabilmente da luglio.

Il gioco delle parti e la normalità di una “furbata”

Quanto accaduto tra Australia e Giappone non è, in fin dei conti, una novità assoluta per la Formula 1. Anzi, rappresenta una sorta di rituale atavico: l’ingegnere che trova la falla, la squadra che la sfrutta finché può, e la Federazione che, quando la situazione diventa di dominio pubblico o potenzialmente pericolosa, interviene a chiudere il rubinetto. È il ciclo vitale della tecnica in questo sport. Mercedes, in particolare, aveva già sollevato polveroni simili in passato, come nel caso della famosa polemica sulla compressione del motore.

La differenza, questa volta, sta nella natura effimera del vantaggio. Non era un pezzo meccanico costoso o complesso, ma una semplice riga di codice, una logica di funzionamento. Spegnere la MGU-K non richiedeva componenti extra, ma solo l’ardire di forzare l’interpretazione di una norma pensata per la sicurezza. E in quella sottile linea di confine tra il genio e l’azzardo, Mercedes e Red Bull hanno camminato fin quando il terreno è stato loro consentito. Ora che la Fia ha ufficialmente alzato il muro, toccherà agli ingegneri tornare a tavolino per cercare la prossima, inevitabile, zona grigia. Perché in Formula 1, si sa, quando una porta si chiude, qualcuno sta già cercando la finestra socchiusa nel regolamento.