Fiat Grande Panda, la prova del benzina “puro” con il cambio manuale che (forse) aspettavamo

22/05/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   C’è chi l’ha definita una scelta controcorrente, ma in realtà la nuova arrivata in casa Fiat è forse la più realistica del momento. Sto parlando della versione a benzina della Grande Panda, quella con il motore termico senza alcuna elettrificazione e, particolare tutt’altro che secondario, il cambio manuale a sei marce. Dopo aver sfornato le varianti elettrica e ibrida, il Lingotto ha infatti deciso di assecondare le abitudini di un pubblico vasto, quello che nel segmento B continua a preferire la gestione attiva della frizione e la semplicità meccanica di un propulsore tradizionale. I numeri, del resto, parlano chiaro: oltre la metà degli acquirenti di questa categoria non vuole saperne di automatismi, e il motore a benzina senza batterie continua a raccogliere un consenso intorno al 45%.

Un motore che viene da lontano (ma che è stato rifatto)

Sotto il cofano, però, non c’è un vecchio tricilindrico qualsiasi.

Fiat ha preso la base del 1.2, ormai noto nel gruppo Stellantis, e l’ha profondamente rivista per l’occasione. Tanto che parlare di semplice evoluzione sarebbe riduttivo: il nuovo propulsore adotta un doppio albero a camme in testa, una turbina a geometria variabile per avere coppia già ai bassi regimi, e lavora secondo il ciclo Miller – una scelta, quest’ultima, che di solito si vede su vetture di fascia decisamente più alta e che ha lo scopo di abbassare i consumi senza strozzare la guida. Con 100 cavalli e 205 Nm di coppia disponibili già a 1.750 giri, la Panda non ha la pretesa di essere una sportiva, e infatti non lo è; ma lo spunto da fermo è so, con lo scatto da 0 a 100 coperto in 10,6 secondi e una velocità massima di 160 km/h, più che decorosa per un’utilitaria moderna.

La prova su strada, tra plastiche blu e voglia di concretezza

Salendo a bordo dell’allestimento “La Prima” – quello che abbiamo potuto provare direttamente – ci si accorge subito di una cosa: l’abitacolo non cerca di imitare le sorelle premium. E va bene così. Le plastiche sono rigide, certo, ma assemblate con una certa logica, e il blu che domina la plancia spezza la monotonia del grigio che affligge tante rivali. Il quadro strumenti è digitale, lo schermo dell’infotainment c’è ed è fluido, ma la vera goduria, se passate il termine, sta nel pomello del cambio. La posizione, a differenza della vecchia Panda o della 500, non è sul cruscotto ma in posizione classica; sarebbe stato comodo un bracciolo centrale, ma ci si abitua. La leva ha innesti precisi, anche se l’escursione è volutamente lunga, un compromesso che rende la guida meno frenetica e più rilassata nel traffico.

Nella guida di tutti i giorni, la sorpresa più grande è stata la coppia. In salita o in ripresa, non serve scalare continuamente: il 1.2 turbo spinge morbido già da duemila giri, quasi come se avesse un “pieno” di benzina sempre pronto. L’assetto è morbido, forse troppo per i palati più raffinati, e lo sterzo, pur essendo leggero e comodo in manovra, manca un po’ di comunicatività. Ma questa è una Panda: se cerchi il brivido, sbagli categoria. Se invece cerchi un’auto che faccia venti e passa chilometri con un litro senza troppi patemi, allora siamo sulla strada giusta. I consumi dichiarati oscillano tra i 5,4 e i 5,7 litri ogni cento chilometri, un dato che nella realtà dell’extraurbano abbiamo visto scendere anche sotto quella soglia.

Prezzi e strategia: perché ha senso (e perché no)

La mossa di lanciare questa versione un anno e mezzo dopo le altre ha una logica semplice: andare a prendere chi fino ad oggi aveva detto “no” al listino. Il prezzo di partenza della Pop è di 17.950 euro, duemila euro meno della ibrida corrispondente e ben seimila in meno rispetto alla elettrica. Non è pochissimo, considerando il contesto di mercato attuale, ma la promozione lancio – che prevede uno sconto fino a 2.950 euro in caso di rottamazione e finanziamento – riporta la cifra d’ingresso su valori psicologici molto aggressivi (si parla di 14.950 euro). Certo, rinunci alla possibilità di muoverti in elettrico nei centri storici a traffico limitato (dipende dalle città) e perdi quel decoro in più del cambio automatico, ma guadagni in semplicità di gestione e in affidabilità a lungo termine: la distribuzione a catena, per esempio, toglie un pensiero che sulle vecchie cingie era ricorrente.

Al volante, la Grande Panda Turbo 100 non tradisce lo spirito del nome che porta. È quadrata, spigolosa e spaziosa: i 412 litri del bagagliaio sono un record nel segmento, degni di un’auto di categoria superiore. E nonostante la tendenza globale spinga verso l’elettrico, Fiat ha capito che per muovere masse (e parliamo di numeri da terzo posto assoluto nelle vendite in Italia) servono ancora soluzioni tradizionali. Se poi queste soluzioni sono confezionate con un motore moderno e una trasmissione che non stanca, tanto meglio.