La Renault Clio Eco-G 120, l’autonomia infinita del GPL con il turbo per chi non vuole più fare benzina

23/04/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Il listino della sesta generazione della Renault Clio si arricchisce di una variante che, a guardarla bene, rappresenta forse la sintesi più razionale tra le attuali spinte all’elettrificazione e le genuine esigenze di chi l’auto la usa ogni giorno. La casa della Losanga ha infatti aperto gli ordini – le consegne sono attese prima dell’estate -1 – per la nuova versione Eco-G 120, una motorizzazione bifuel (benzina/GPL) che abbandona definitivamente l’immagine di una scelta puramente economicistica per abbracciare un’idea di guida decisamente più matura e, oserei dire, piacevole. Il cuore pulsante di questa operazione è un innovativo propulsore tre cilindri da 1,2 litri sovralimentato da un turbocompressore, capace di erogare 120 cavalli e una coppia di 200 Newton per metro. Una fluidità, quest’ultima, che viene ulteriormente esaltata dall’abbinamento – assolutamente inedito su una Clio a GPL – con il cambio automatico a doppia frizione EDC, il quale garantisce una progressione priva di strappi e quella sensazione di confort che le vecchie generazioni di alimentazioni alternative spesso sacrificavano.

Un serbatoio da record e la tecnologia che non ruba spazio

Ciò che rende davvero unica questa nuova arrival è la sua capacità di viaggiare, letteralmente, quasi quanto la voglia del conducente di restare al volante. Grazie a due serbatoi separati – uno da 39 litri per la benzina e uno da ben 50 litri per il GPL, quest’ultimo con una capienza aumentata del 25% rispetto al passato -1 – la Clio Eco-G 120 dichiara un’autonomia complessiva che tocca il traguardo eccezionale di 1.450 chilometri. Un dato, questo, che prescinde dalle condizioni del traffico o dello stile di guida per tradursi in un’autonomia effettiva difficilmente eguagliabile nel segmento delle utilitarie, eccezion fatta forse solo per alcuni diesel di lunga percorrenza. A livello ingegneristico, Renault ha sfruttato il proprio know-how accumulato in oltre quindici anni di esperienza nel settore bifuel per garantire un’integrazione perfetta: il serbatoio del GPL trova alloggiamento nel vano della ruota di scorta, una soluzione che, come ci si aspetterebbe da una progettazione “da fabbrica” e non da un’aftermarket artigianale, non intacca minimamente la capacità del bagagliaio (che rimane di 391 litri) né riduce lo spazio per i passeggeri posteriori. Non si tratta, quindi, di un semplice adattamento, ma di un motore concepito sin dall’inizio per funzionare indifferentemente con l’uno o l’altro carburante.

Più cavalli e meno burocrazia: il comfort della doppia frizione

Tralasciando per un attimo i meri dati tecnici sulla carta, è la sostanza del rapporto peso/potenza a sorprendere durante un’eventuale prova su strada (stando almeno a quanto dichiarato dalla stampa specializzata). Il nuovo propulsore eroga 20 cavalli e 30 Nm di coppia in più rispetto al vecchio Eco-G 100 -2, un incremento che permette alla piccola francese di scattare da 0 a 100 km/h in 9,8 secondi. Un margine, quest’ultimo, di tutto rispetto che la allontana dalla schiera delle “utilitarie parsimoniose ma lente” per proiettarla in una dimensione dove il sorpasso in autostrada non richiede più una programmazione con ore di anticipo. Inoltre, la presenza del cambio automatico EDC (a doppia frizione) con levette al volante di serie su tutte le versioni -7 rappresenta un segnale preciso: il GPL, su questa Clio, non è più solo una necessità da tassista o da pendolare con le mani in tasca, ma un’alternativa credibile per chi cerca un’auto moderna, comoda nel traffico stop&go dei centri urbani ma anche reattiva nei percorsi extraurbani.

Confronto di gamma e un prezzo che fa discutere

Con l’arrivo di questa motorizzazione, la gamma della rinnovata Clio diventa a tutti gli effetti un tripode energetico. Accanto alla nuova Eco-G 120 troviamo il tradizionale benzina TCe 115 (disponibile con cambio manuale) e la più sofisticata versione Full Hybrid E-Tech da 160 cavalli, che per anni è stata il fiore all’occhiello della casa in termini di consumo urbano. La novità si inserisce proprio nel mezzo: Costa meno dell’ibrido (la cui soglia d’accesso è nettamente più alta) ma offre una tecnologia decisamente più evoluta del semplice 1.2 aspirato a benzina. Il prezzo d’attacco è stato fissato a 20.900 euro chiavi in mano -3, una cifra che, per un’auto con questo livello di autonomia e con il cambio automatico di serie, mette in seria difficoltà molte concorrenti che richiedono un sovrapprezzo anche di 2.000 euro solo per la trasmissione robotizzata. Certo, l’assenza di dettagli specifici sulle emissioni di CO₂ in questo comunicato stampa non permette di stilare una classifica definitiva di “greenness”, ma in un’ottica puramente pragmatica sapere di poter contare su un’autonomia quasi infinita e su un risparmio al distributore di circa il 50% rispetto alla benzina tradizionale -4 resta un valore assoluto, specialmente in fasi economiche difficili come quella attuale.