Il canto del cigno della F1 «vecchia maniera»: ultimo giorno prima della rivoluzione energetica

08/04/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   È l’ultimo giorno di quello che, per consuetudine, si potrebbe definire il mondo conosciuto della Formula 1. Da domani, 8 aprile, il Circus si risveglierà in un’era nuova – segnata da un regolamento tecnico che molti ai box hanno già ribattezzato come «elettrico per forza» – e la Ferrari, almeno stando ai primi, fragorosissimi campanelli d’allarme, rischia seriamente di esserne la vittima illustre, più che la protagonista. Perché la frustrazione, quella vera, quella che non si può nascondere con un sorriso patinato nel motorhome, è ormai palpabile tra le mura del muretto rosso: Charles Leclerc ha lasciato trapelare più di un disagio, e non certo per un banale problema di assetto meccanico. No, il problema è più a fondo, e si annida nei codici software che, con una sorta di ironia crudele, penalizzano ulteriormente il giro secco proprio quando servirebbe spingere al limite.

Non meno critica – anzi, forse ancora più insidiosa – è la questione della riduzione delle velocità di punta, una sorta di «freno invisibile» che ha trasformato curve iconiche in lunghi rettilinei a velocità ridotta. Prendete la curva 9 di Melbourne, un tempo affrontata con il coltello tra i denti, o la mitica 130R di Suzuka: oggi i piloti ci passano con una cautela che fa venire i brividi, ma per ragioni opposte rispetto al passato. Il problema è tecnico e si chiama «super clipping», un meccanismo perverso per cui, con una MGU-K dalla potenza triplicata (si parla di 350 kW di picco), le vetture subiscono un calo drastico di velocità alla fine dei rettilinei per l’esaurimento delle batterie. Sei in pieno rettilineo, premi ancora l’acceleratore a tavoletta, eppure l’auto rallenta da sola per ricaricarsi: un’anomalia che ha già fatto discutere gli ingegneri di mezza griglia.

Il paradosso del «lift and coast» obbligato: quando la sicurezza diventa un’incognita

Se la gestione dell’energia in qualifica è una grana tecnica, la sicurezza in gara è diventata un’emergenza vera, dopo lo spavento (o meglio, l’incidente) capitato a Oliver Bearman con la Haas a Suzuka. L’episodio, che ha visto il giovane pilota inglese schiantarsi ad altissima velocità per evitare Franco Colapinto – intento, quest’ultimo, a una fase di recupero energetico con l’Alpine andata letteralmente a rilento – ha acceso una luce rossissima sui rischi legati a questi differenziali di passo. Non si tratta più di strategia o di sorpassi «artificiali»; qui si tocca con mano il pericolo di ritrovarsi davanti un’auto che, pur marciando sulla stessa traiettoria, viaggia con un delta di velocità tale da rendere qualsiasi reazione umana quasi inutile. Ed è proprio su questo punto che il dibattito tecnico, già rovente, si è spostato su un piano meno teorico e molto più concreto.

Domani, 9 aprile, il vero crocevia: a Londra si riuniscono i team principal con la FIA e il promotore del campionato per discutere quali cambiamenti alle regole siano necessari dopo i primi tre Gran Premi disputati. Quello di Londra non è un semplice summit di cortesia, ma il primo di tre incontri dedicati esclusivamente all’analisi dei riscontri emersi in Australia, Cina e Giappone; l’obiettivo dichiarato è valutare eventuali correttivi da introdurre nel breve e medio periodo, magari agendo sui software di gestione della potenza, visto che l’hardware dei motori resterà invece congelato fino al 2027. E la Ferrari, in questo quadro, si ritrova a dover gestire un’eredità pesante: se da un lato la power unit sembra competitiva sull’assoluto, dall’altro l’incapacità di gestire le finestre di ricarica – specialmente nei giri lanciati – sta trasformando il potenziale grezzo in una costante e dolorosa emorragia di decimi.

Tra algoritmi e zone grigie: il giro secco non è più roba da «piloti»

Quel che più colpisce, ascoltando le voci che arrivano dai box nelle ultime ore, è la sensazione diffusa che il «mestiere» del pilota stia cambiando pelle in modo forse irreversibile. Non ci si limita più a domare una vettura sovrasterzante o a trovare il punto di corda perfetto; oggi il pilota deve dialogare con un software che, di fatto, decide per lui quanta energia scaricare e quando farlo, per evitare che l’auto entri in «super clipping» proprio sul rettilineo principale. È un paradosso tutto moderno: la macchina è capace di velocità mostruose sulla carta, ma nella pratica è costretta a frenate anticipate o a tratti di percorrenza «risparmiosa» per non rimanere a secco di elettroni.

E mentre a Maranello si cerca di sbrogliare questa matassa – con Leclerc che, lo ricordiamo, ha più volte lamentato l’anomalia software che strozza il motore proprio nel momento clou del giro secco – le critiche piovono anche da chi la F1 la vive da fuoriclasse navigato. C’è chi dice che ormai sia diventato un «campionato di batterie», e chi, più brutalmente, sottolinea come le differenze di velocità (si parla di oltre 50 km/h tra chi è in fase di ricarica e chi sta attaccando) mettano oggettivamente paura ai piloti, specialmente in circuiti cittadini come Baku o Singapore dove i muri sono a due spanne dalla pista.

La riunione di Londra e il nodo della «percorrenza»: meno spettacolo, più algoritmi

In questo clima di incertezza, la riunione di Londra assume i contorni di un vero e proprio «processo alla nuova regola». La discussione, stando a quanto filtrato, verterà su sei temi chiave: la riduzione del lift and coast, l’aumento della potenza recuperabile dal super clipping (dagli attuali 250 kW fino a 350 kW), e la possibilità di liberalizzare l’uso dell’aerodinamica attiva anche in qualifica, per ridurre la dipendenza dalla batteria nei rettilinei. Si parla anche di abbassare il limite di ricarica massima per giro, magari portandolo dagli attuali 9 Megajoule a 6 o 7, nella speranza che i piloti raggiungano il «pieno» prima e possano così guidare senza l’ansia costante del risparmio forzato.

Peccato che i primi riscontri dalla pista – e l’incidente Bearman ne è la prova lampante – dicano esattamente il contrario: le monoposto 2026, con la loro enfasi sulla componente ibrida, stanno producendo un’inerzia pericolosa, un effetto yo-yo per cui le vetture accelerano come missili per poi bloccarsi come pietre. E qui entra in gioco l’altro grande tema, quello della percezione del pubblico: se la F1 diventa una gara a chi gestisce meglio la batteria, che fine fa l’adrenalina pura? Le curve iconiche, quelle che un tempo si prendevano di curva con il cuore in gola, oggi si affrontano con il piede sollevato, e la differenza la fa solo l’algoritmo di controllo. Non è un caso che il summit di Londra preveda anche la partecipazione esclusiva delle figure tecniche dei team, prima ancora dei team principal: serve capire dove si possa intervenire subito, via software, senza dover stravolgere i telai o le power unit già omologate. E serve farlo in fretta, prima che l’entusiasmo per la «F1 moderna» ceda definitivamente il passo alla frustrazione di chi, alla fine, voleva solo vedere qualcuno andare forte, senza calcolatrice a bordo.