Lewis Hamilton e il paradosso del simulatore: «Lift and coast esagerato» a Suzuka

27/03/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Non c’è stato bisogno di attendere il primo turno di prove libere, sul circuito di Suzuka, per capire che qualcosa, nell’equilibrio di queste nuove Power Unit, continua a non quadrare. A dirlo, con la consueta schiettezza, è stato Lewis Hamilton al termine delle simulazioni al simulatore, rivelando un aspetto che per molti addetti ai lavori era già un sospetto: il lift and coast richiesto per ottimizzare la gestione energetica ha raggiunto livelli definiti dallo stesso pilota “esagerati”. L’impressione, nell’attesa che la pista confermi o smentisca le proiezioni virtuali, è che il nodo resti sempre lo stesso, quello di una coperta troppo corta nel rapporto tra energia necessaria per alimentare il motore elettrico – con i 476 cavalli che questo può erogare – e la necessità, altrettanto impellente, di guidare al risparmio per ricaricare la batteria.

La mossa della Federazione a Suzuka: meno energia in qualifica

Proprio per cercare di arginare questo squilibrio, la FIA ha deciso di intervenire con una modifica mirata, valida per il solo fine settimana del Gran Premio del Giappone. In accordo con i motoristi e dopo aver raccolto il parere anche dei piloti, la Federazione ha stabilito di ridurre l’energia ricaricabile utilizzabile in qualifica: si passerà da 9 a 8 Megajoule per giro. Una correzione che, nelle intenzioni, serve a riequilibrare la bilancia tra la gestione forzata della componente ibrida e la prestazione pura sul giro secco, evitando che il verdetto della griglia di partenza venga deciso più dallo stato di carica della batteria che dall’abilità del pilota nel gestire i cordoli e le curve veloci.

Il tracciato che mette a nudo i limiti delle Power Unit

Suzuka, va detto, rappresenta un banco di prova particolarmente severo per questa generazione di vetture. Storicamente amato per la sua sequenza di curve a media e alta velocità – capaci di togliere il fiato tanto a chi guida quanto a chi segue dall’altra parte dello schermo – il tracciato giapponese ha subito una trasformazione radicale con l’avvento delle attuali unità di potenza. La conformazione del circuito, che premiava il coraggio e la continuità di carico aerodinamico, oggi impone una guida più “spezzata”, laddove nel lungo serpentone della prima parte del tracciato non sono più i freni a rallentare la monoposto, ma la stessa Power Unit che, per accumulare energia, costringe il pilota a sollevare il piede dall’acceleratore molto prima dell’apice della curva. Un’anomalia che a Shanghai, complice la diversa configurazione del tracciato cinese, era apparsa in parte mitigata, ma che a Suzuka rischia di tornare a mostrare tutto il proprio peso specifico.

Dalla pista al simulatore, un problema di coperta corta

La sensazione che emerge dalle prime indicazioni, quelle raccolte da Hamilton e dagli altri piloti che hanno già lavorato sui banchi prova, è che il problema resti strutturale. Si tratta di un’equazione complessa, dove ogni variabile ne condiziona un’altra: da un lato l’energia necessaria per spingere al massimo il motore elettrico, dall’altro la necessità di percorrere l’intero giro di qualifica senza ritrovarsi con la batteria scarica prima del traguardo. La decisione della FIA di ridurre il tetto massimo di energia ricaricabile in qualifica, dunque, non è che un tentativo di contenere un fenomeno più ampio, cercando di restituire ai piloti quella parte di protagonismo che oggi viene inevitabilmente delegata a un software di gestione energetica. A Suzuka, dove ogni centesimo si guadagna affrontando le curve ad alta velocità con il massimo della fiducia, la sfida sarà capire se questo piccolo aggiustamento normativo basterà a evitare che il giro decisivo si trasformi in un esercizio di calcoli matematici più che di talento al volante.