Stellantis, quella sconfitta annunciata che va ben oltre i pasticci di Bruxelles

16/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Ventidue miliardi di euro in un colpo solo. È la cifra, monstre per qualsiasi bilancio industriale, che il gruppo Stellantis ha deciso di mettere a bilancio come onere straordinario, una svalutazione epocale che fotografa, più di qualsiasi strategica comunicazione, la profondità della crisi in cui versa il colosso nato dalla fusione tra Fiat Chrysler e Psa. L’operazione, presentata dai vertici con il lessico asettico del reset necessario, si traduce in una perdita netta stimata tra i 19 e i 21 miliardi per il secondo semestre del 2025, con la conseguenza, dolorosa per il mercato, della sospensione del dividendo nel 2026. L’amministratore delegato Antonio Filosa, chiamato a raccogliere un’eredità pesantissima dopo l’uscita di Carlos Tavares, parla di una sovrastima del ritmo della transizione energetica, un’ammissione che suona come una resa rispetto a un’idea di mercato che non c’è, o almeno non ancora con quei tempi e quei modi -1-5-10.

Tuttavia, a un’analisi più attenta e meno legata alle fluttuazioni della Borsa, appare chiaro come il semplicistico rimpallo di responsabilità verso il legislatore europeo o le sue damnatio politiche, come le nuove regole sulle emissioni, non basti a spiegare il tonfo. L’economista Francesco Zirpoli, docente a Ca’ Foscari e autore di un saggio dal Titolo quanto mai eloquente, “Autodistruzione”, offre una lettura più spietata e forse più aderente alla realtà industriale. Il punto, per Zirpoli, non è (solo) il Green Deal o la burocrazia di Bruxelles. Il punto è che Stellantis paga lo scotto di un immobilismo strategico che affonda le radici in scelte precise, o meglio in non-scelte. Mentre il mercato europeo perdeva, dal 2019, circa due milioni e mezzo di unità, la quota di mercato del gruppo franco-italiano si è letteralmente dimezzata, arrivando a vendere meno di quanto vendesse la sola Psa prima della fusione con Fiat. Un -44 per cento che non ha eguali tra i grandi competitor, e che stride se paragonato alla crescita di chi, come Toyota, non ha certo abbracciato con fede cieca la causa del full electric ma ha invece investito con costanza e intelligenza sull’ibrido, aspettando il momento giusto per diversificare -4-9.

Il paradosso del diesel e la rinuncia a competere sul futuro

E proprio sull’ibrido, o sulla mancanza di esso, si gioca una delle partite più controverse. Stellantis, nelle more di un riposizionamento che appare più tattico che strategico, ha deciso di riportare in auge il diesel, reintroducendo motorizzazioni a gasolio su almeno sette modelli tra auto e veicoli commerciali in un mercato, quello europeo, che nel 2025 vedeva il gasolio arrancare al 7,7 per cento di quota. Una mossa controcorrente, che guarda a una nicchia di clienti tradizionalisti e alla necessità di fare cassa velocemente, approfittando anche del vuoto lasciato da altri costruttori che quel segmento lo hanno ormai abbandonato. Ma è una scelta che sa di retroguardia, una sorta di arretramento su posizioni note in un momento in cui la concorrenza, soprattutto quella cinese, avanza con proposte elettriche sempre più competitive e, quel che più conta, supportate da una filiera e da investimenti continui su software e batterie -7-8.

Il problema, come sottolineato da Zirpoli in diverse interviste, è che Stellantis non ha solo sbagliato i tempi sull’elettrico puro, magari inseguendo un sogno di mercato di massa che tardava ad arrivare. Il punto è che, mentre frenava sull’elettrico, non ha accelerato a dovere sull’ibrido, né tantomeno ha gettato basi solide su quei terreni – lo sviluppo del software proprietario, la chimica delle batterie, le alleanze strategiche per l’approvvigionamento delle materie prime – che costituiranno il vero valore aggiunto dell’auto del prossimo decennio. La divisione Software X, tanto celebrata ai suoi esordi, non ha mantenuto le promesse, e la joint venture Automotive Cells Company (Acc) sulle batterie, fiore all’occhiello dell’era Tavares, ha bruciato miliardi senza produrre i risultati sperati, al punto che si è reso necessario rescindere contratti di fornitura con partner come Novonix e Alliance Nickel, un segnale inequivocabile di disorientamento industriale -3-9.

Il prezzo dell’autosufficienza e la nuova geopolitica americana

A complicare un quadro già di per sé fosco, si inseriscono variabili geopolitiche di peso non indifferente, che il gruppo è costretto a subire più che a governare. Il ritorno di Donald Trump alla presidenza degli Stati Uniti, con la sua agenda protezionistica e la sua avversione dichiarata per le politiche green, ha di fatto cancellato gran parte degli incentivi federali per l’elettrico, rendendo ancora più impervia la strada del rilancio in Nordamerica, mercato storicamente cruciale per i margini del gruppo. Stellantis, che con la sua eredità italiana e americana vive da sempre una doppia anima, si trova ora schiacciata tra le richieste di Bruxelles (che, seppur ammorbidite, restano vincolanti) e la realtà di un mercato a stelle e strisce che tira dritto per la sua strada, fatta di grandi cilindrate e scarsa propensione all’elettrico -1-6.

La strategia annunciata da Filosa, quella di rimettere il cliente al centro di ogni decisione e di garantire la “libertà di scelta” tra diverse motorizzazioni, suona come una resa dei conti con il passato recente, ma anche come una petizione di principio piuttosto vaga. Rimettere in moto la macchina produttiva, rimpinguare gli organici di ingegneri (dopo averne licenziati a migliaia in nome di un’efficienza a tutti i costi), e riconquistare la fiducia degli investitori bruciati da questo abisso contabile è una sfida immane. I 46 miliardi di liquidità ancora in cassa rappresentano un cuscinetto, non una soluzione. Il rischio concreto è che questo reset tanto enfatizzato dai vertici serva solo a guadagnare tempo, senza affrontare il nodo di fondo: un gruppo nato per fare massa critica e sinergie, che sembra aver perso la bussola in un momento storico in cui la trasformazione dell’automobile richiederebbe, al contrario, visione e coraggio -1-6.