Auto ibride e terre rare, l'intesa Ue-Cina ridisegna le regole del mercato

20/10/2026 ECONOMIA Condividi Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   L'accordo preliminare tra Bruxelles e Pechino sui veicoli ibridi e sulle terre rare cambia gli equilibri della filiera automotive europea, con effetti che si riflettono direttamente sulle strategie industriali dei costruttori e sulla tenuta della componentistica italiana.

L'intesa, definita durante gli incontri di inizio ottobre tra il commissario europeo al Commercio Maros Sefcovic e il ministro cinese Wang Wentao, prevede un tetto iniziale di 350mila vetture ibride prodotte in Cina importabili nell'Unione nel 2027, a fronte di un volume atteso di circa 800mila unità per il 2026, con un meccanismo della durata di quattro anni che consente un aumento del limite del 6% annuo.

Sul fronte delle materie prime critiche, Pechino si è impegnata a facilitare il rilascio delle licenze di esportazione verso l'Europa attraverso un meccanismo di corsia preferenziale, mentre l'Ue lavorerà per accelerare la risoluzione dei casi prioritari di licenza per i beni a duplice uso destinati alla Cina.

La richiesta di Anfia e la soglia dell'8 per cento

Sul tavolo negoziale pesa la posizione espressa da Roberto Vavassori, presidente di Anfia, l'associazione della filiera automotive italiana. La sua proposta, formulata prima che l'intesa prendesse forma, prevede una quota libera di importazione di veicoli e componenti in valore fissata all'8 per cento, corrispondente alla media dell'importazione di veicoli dalla Cina nel 2025, con l'applicazione di un dazio dell'80 per cento su tutto ciò che supera quella soglia.

Il meccanismo dovrebbe coprire sia i veicoli completi sia i componenti, dal momento che questi ultimi rappresentano circa l'80 per cento del valore di un'auto. Vavassori ha motivato la richiesta con il rischio di una perdita strutturale per l'indotto europeo: «Europa non deve perdere un settore che le è necessario per essere strategicamente indipendente», ha dichiarato, aggiungendo che il rispetto per i risultati dell'industria cinese si è trasformato in timore.

L'impatto sulla componentistica italiana

I numeri dell'export delineano un quadro già sotto pressione. L'anno scorso i fornitori italiani del settore hanno esportato in Germania merci per un valore di 4,9 miliardi di euro, con un quinto delle forniture destinato a Volkswagen. Nel 2026 questo flusso potrebbe ridursi di circa il 10 per cento, dopo che nel primo semestre si è già registrato un calo del 4,6 per cento in un contesto di produzione automobilistica europea in flessione.

Secondo le stime di Vavassori, senza una protezione dall'import cinese l'export italiano di componenti potrebbe crollare del 40-50 per cento entro il 2028. Il ragionamento dell'associazione di categoria si fonda su una constatazione: la quota dei marchi cinesi sul mercato europeo ha superato il 9 per cento nella prima metà dell'anno, secondo i dati dell'Associazione dei costruttori europei.

Il divario di costo che i dazi non colmano

La partita, però, non si gioca soltanto sulle barriere doganali. Un'analisi di AlixPartners stima che produrre un'auto elettrica in Cina costi mediamente circa 11.000 dollari in meno rispetto all'Europa, un divario che il cabinet considera strutturale e destinato ad ampliarsi.

Le cause affondano nelle fondamenta del sistema produttivo: i costruttori cinesi sviluppano un nuovo modello in circa 24 mesi, contro i 60 mesi necessari ai concorrenti europei, e il 76-100 per cento delle vendite dei marchi cinesi proviene da modelli lanciati negli ultimi tre anni, contro il 33 per cento delle case europee.

A questo si aggiunge una filiera delle batterie concentrata fuori dal continente: quasi l'80 per cento della capacità di raffinazione dei materiali catodici si trova altrove, una condizione che gli incentivi pubblici europei non riescono a correggere in tempi rapidi.

Le valutazioni degli analisti e il quadro dei dazi esistenti

Citi, in un'analisi ripresa dal Wall Street Journal, valuta che il contenimento della crescita delle quote di mercato dei marchi cinesi possa favorire una rivalutazione dei titoli automobilistici europei, con Volkswagen, Stellantis e Renault tra i potenziali beneficiari. JP Morgan ritiene che le restrizioni spingeranno i gruppi cinesi a trasferire attività produttive dentro l'Unione, aumentando però gli investimenti necessari per competere sul mercato europeo.

Morningstar mantiene una posizione più prudente e non ha modificato le stime di fair value, osservando che l'intesa può offrire una tregua commerciale ma non elimina il divario tecnologico e di costo con i concorrenti asiatici. Sullo sfondo resta il regime tariffario già in vigore: l'Ue applica un dazio universale del 10 per cento sull'import di auto, a cui si aggiungono i dazi compensativi sulle elettriche prodotte in Cina introdotti nel 2024 e validi cinque anni, con un carico complessivo che varia tra il 18 e il 45 per cento a seconda del produttore.