Il crash da 50G di Bearman accende l’allarme: il differenziale di velocità che preoccupa la F1

29/03/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Il nuovo regolamento tecnico della Formula 1, quello che aveva promesso sorpassi e spettacolo con l’introduzione dei motori ibridi a ripartizione 50/50, ha mostrato il suo lato più oscuro nel corso del Gran Premio del Giappone. A lanciare l’allarme, nella maniera più violenta possibile, è stato l’impatto contro le barriere di Oliver Bearman, il giovane pilota della Haas che a oltre 300 chilometri orari si è trovato improvvisamente a dover gestire una differenza di velocità con la vettura che lo precedeva – l’Alpine di Franco Colapinto – talmente abnorme da rendere inevitabile l’incidente. Un botto da 50G, che per fortuna ha lasciato il britannico solo con una contusione al ginocchio, ma che ha riacceso una polemica che nel paddock ribolliva già dai test invernali: era solo una questione di tempo, avevano ripetuto i piloti, prima che quel divario di potenza si traducesse in un muro di gomma e carbonio.

Un differenziale di 45 km/h in curva, la fotografia del problema

Non è stato un classico errore di guida, o almeno non è solo quello. Come ha spiegato a chiare lettere il team principal della Haas, Ayao Komatsu, analizzando i dati GPS, la dinamica che ha portato Bearman a finire contro le barriere della Spoon ha radici profonde nella complessa gestione dell’energia elettrica imposta dalle nuove power unit. Colapinto, nel corso del 22esimo giro, stava gestendo la sua batteria, probabilmente in fase di ricarica, e viaggiava a una velocità di circa 50 chilometri orari inferiore rispetto a quella del britannico. Una differenza, quella sul rettilineo d’ingresso della curva, che secondo le analisi ufficiali si è attestata sui 45 km/h, una forbice così ampia da vanificare qualsiasi tentativo di reazione umana. Bearman, schiacciando il cosiddetto "boost button" per tentare il sorpasso, si è ritrovato addosso l’argentino con una velocità di chiusura mostruosa, ha scartato a sinistra per evitare l’impatto, ha perso il controllo sull’erba ed è stato scaraventato contro le barriere.

Quello che Komatsu ha voluto sottolineare è la natura sistemica del problema: non si tratta di una colpa, bensì di una conseguenza logica di un regolamento che lascia i piloti esposti a variazioni di prestazioni troppo estreme. Se da un lato il circuito di Suzuka offriva una via di fuga, dall’altro il monito lanciato dal direttore della GPDA, Carlos Sainz, è stato immediato: immaginare un simile differenziale in piste cittadine come Baku o Las Vegas, dove il muro è a pochi centimetri, fa gelare il sangue. Il pilota spagnolo della Williams, dopo la gara, ha rincarato la dose, ribadendo che le richieste degli iscritti all’associazione piloti erano state sistematicamente ignorate, forse perché il "sorpasso facile" appariva più importante della sicurezza in una prima fase di analisi dei dati.

La FIA si prepara a rivedere le carte, il tempo stringe

Di fronte all’evidenza, e con un mese di pausa davanti prima del prossimo appuntamento di Miami – dovuto alle cancellazioni dei round in Medio Oriente – la Federazione Internazionale dell’Automobile ha rotto il silenzio. Non con un semplice comunicato di circostanza, ma con la conferma che il tavolo tecnico previsto per aprile, inizialmente pensato per limare i dettagli dello spettacolo in qualifica, dovrà ora concentrarsi sulla sicurezza in regime di gara. La FIA ha ammesso che i regolamenti del 2026 sono stati disegnati con parametri modificabili proprio per essere ottimizzati sulla base dei dati reali raccolti nelle prime uscite, e che ora è giunto il momento di utilizzare quei dati per apportare le dovute correzioni.

Il nodo centrale su cui si discuterà nelle riunioni tecniche di aprile riguarda proprio la gestione dell’energia. Il sistema attuale permette ai piloti di scegliere autonomamente quando caricare e quando sprigionare la potenza elettrica, creando un effetto "yo-yo" nelle velocità di punta che, come si è visto, può trasformarsi in una trappola mortale quando un’auto è in scia a un’altra che si trova improvvisamente a corto di batteria. I piloti, da Max Verstappen allo stesso Sainz, chiedono da tempo un intervento per limitare questi delta eccessivi, sottolineando come la differenza di velocità di 50-60 km/h sia incompatibile con il concetto di lotta in pista.

L’analisi dei dati e la strada verso Miami

Mentre Bearman si riprende dal colpo e dalla delusione per un weekend che si era aperto con buone premesse, i tecnici sono già al lavoro per interpretare i dati raccolti nel primo trittico di gare. L’aspetto incoraggiante, secondo quanto trapelato dall’ambiente Haas, è che non ci siano resistenze ideologiche al cambiamento: tutti i soggetti coinvolti, team e produttori, sembrano consapevoli che l’incidente di Suzuka rappresenti un punto di non ritorno. La difficoltà, però, sarà tecnica: modificare la mappa di erogazione della potenza non è semplice come cambiare un numero su un foglio di carta. Servono simulazioni accurate per evitare che una correzione volta a ridurre le velocità di chiusura non finisca per creare altri problemi, magari nell’efficienza o nella guidabilità delle monoposto.

Quel che è certo è che l’incidente, oltre a riempire le pagine di cronaca, ha accelerato un processo che la Federazione intendeva comunque avviare, sia pure con tempistiche più distese. La finestra di tempo che separa il Giappone dalla Florida – un mese abbondante, considerando che il prossimo appuntamento è fissato per il 3 maggio a Miami – offre ai vertici della categoria uno spazio per agire. Le dichiarazioni di Fred Vasseur, che parlava di un "nuovo campionato" che inizierà negli Stati Uniti, acquistano oggi un significato inaspettatamente letterale, con il futuro della stagione che potrebbe davvero essere riscritto in virtù di un regolamento corretto. La priorità, quella a cui si appellano i piloti, è chiara: evitare che le promesse di spettacolo vengano pagate con un conto troppo salato in termini di sicurezza.