L’assalto silenzioso dei dragoni: le fabbriche europee passano a Pechino

10/05/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   Non si tratta più soltanto di navi cariche di Suv elettrici che attraversano il Canale di Suez, pronte a invadere i porti di Anversa o Amburgo. La strategia dei giganti dell’auto cinesi, in questa fase cruciale della riconfigurazione industriale del Vecchio Continente, ha cambiato passo e natura. L’obiettivo, ormai dichiarato dai fatti più che dalle parole, è quello di insediarsi fisicamente dentro i confini dell’Unione, approfittando delle crepe lasciate scoperte dai colossi occidentali in ritirata o, quantomeno, in pesante ristrutturazione. Il “pigliatutto” – come efficacemente definito nelle cronache economiche – non si limita più a esportare; intende produrre qui, aggirando i dazi e, soprattutto, azzerando le distanze logistiche con il consumatore finale.

Spagna, il nuovo polo industriale sotto il segno del dragone

La Penisola Iberica, in particolare, si sta rivelando il teatro principale di questa avanzata. I costi energetici più contenuti rispetto al resto dell’Eurozona e la presenza di aree industriali dismesse o sottoutilizzate trasformano la Spagna in una sorta di “Terrain of Choice” per le manovre cinesi. Il gruppo Geely, da tempo attivo in Europa con marchi come Volvo e Polestar (acquisizioni del passato), ha deciso di compiere un ulteriore salto di qualità: secondo indiscrezioni convergenti riportate dalla stampa specializzata, l’azienda avrebbe trovato un accordo per rilevare una porzione dello stabilimento Ford di Almussafes, nei pressi di Valencia.

Non si tratta di una semplice compravendita di mattoni e capannoni. Geely, attraverso questa operazione, metterà le mani sulla linea “Body 3”, una struttura inattiva che un tempo ospitava la produzione di modelli ormai leggendari come la Mondeo. L’intelligenza dell’affare risiede nella logica industriale che lo sottende: aggirare le barriere tariffarie imposte Bruxelles, che hanno reso proibitiva l’importazione diretta dalla Cina, e nel contempo rifornire il mercato europeo con un modello a marchio proprio ma “made in Spain”. Una mossa, questa, che ricorda per astuzia quella operata sedici anni fa con l’acquisizione di Volvo, anche se oggi l’oggetto del desiderio non è più un marchio blasonato ma una capacità produttiva fisica e immediatamente operativa. Nelle stesse ore, un altro colosso, Saic – proprietaria del resuscitato marchio britannico Mg – avrebbe puntato gli occhi sulla Galizia, nella città di Ferrol, dove si sta valutando la creazione di un hub per la produzione di elettriche, sfruttando anche le pressioni diplomatiche e le visite istituzionali dei leader regionali spagnoli nelle sedi cinesi.

Dresda e l’eredità pesante di Volkswagen

Mentre Spagna e baltici sembrano saldamente nel mirino, lo sguardo dei big cinesi si allarga anche alla Germania, il cuore pulsante dell’automotive che batte sempre più fiacco. Byd, la società che già vede l’italiano Alfredo Altavilla al timone delle operazioni continentali, non si accontenta dei progetti già avviati in Ungheria (a partire dal 2026) e di quelli annunciati per la Turchia nel 2027. Secondo fonti del settore, l’attenzione sarebbe ora catalizzata dallo stabilimento di Dresda, l’ex fabbrica modello di Volkswagen.

Quel sito, celebre per la sua architettura avveniristica in vetro che lo rendeva più un museo che una fabbrica, è rimasto inattivo dal 2025. Per Byd, acquisire quella struttura – o una sua parte significativa – rappresenterebbe un simbolico passaggio di consegne tra il vecchio e il nuovo mondo dell’auto. Non è solo una questione di metri quadri coperti; è la volontà di piantare la bandiera in uno dei mercati più prestigiosi e difficili da conquistare, quello tedesco, utilizzando le stesse linee di montaggio che un tempo producevano le ammiraglie del gruppo Wolfsburg. Si tratta, in sostanza, di un’invasione gentile ma inarrestabile, che trasforma le ceneri dell’industria tradizionale nella fucina del nuovo corso elettrico.

Se si osserva il quadro generale, emerge una strategia articolata su più livelli. Da un lato, c’è la necessità immediata di eludere la struttura tariffaria europea, che ha reso l’export tradizionale meno competitivo; dall’altro, la volontà di accreditarsi come produttori locali a tutti gli effetti, guadagnando la fiducia di una clientela ancora scettica sulla qualità del “Made in China”. L’acquisizione di stabilimenti dismessi – come insegna il caso di Saic con Mg in Galizia o di Geely con Ford a Valencia – consente di risparmiare tempo e capitali, ereditando al contempo manodopera specializzata e infrastrutture logistiche già collaudate.

Il fenomeno, peraltro, non si limita ai soli costruttori puri. Stellantis, attraverso la partnership tecnologica con Leapmotor, sta già aumentando la produzione di Suv elettrici negli stabilimenti iberici di Saragozza e Villaverde, un segnale che anche i giganti occidentali, per sopravvivere, sono costretti a fare da sponda a questi nuovi competitor. Il baricentro si sposta, e l’Europa, da mercato di sbocco, si trasforma in piattaforma produttiva per l’assalto globale. L’Italia, con i suoi siti di Cassino e Termoli, resta in bilico su questo scacchiere: se da un lato si registrano avvistamenti di emissari cinesi, dall’altro manca ancora quella svolta concreta che potrebbe salvare una filiera in affanno. Per ora, a vincere sono i dragoni, e lo stanno facendo giocando in casa nostra.