La Ue allenta la morsa sul 2035, mentre l'industria auto chiede una transizione possibile

03/12/2025 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   La data del 2035, quel terminus ultimo per la vendita di nuove auto a benzina e diesel nell'Unione Europea, sembra oggi meno scolpita nella pietra di quanto non apparisse solo pochi mesi fa. La Commissione Europea, di fronte a una complessa congerie di pressioni industriali, geopolitiche e sociali, sta infatti riconsiderando il rigido cronoprogramma della transizione ecologica, aprendo concretamente la strada a un compromesso che tenti di conciliare gli obiettivi climatici, ritenuti non negoziabili, con la sopravvivenza competitiva di un settore manifatturiero strategico. L'annunciato pacchetto di misure per il rilancio dell'automotive, che doveva essere presentato il prossimo 10 dicembre e che include la cruciale revisione del regolamento sulle emissioni di CO2, subirà un rinvio, quantificato per il momento in "alcune settimane", ma che molti interpretano come il sintomo di un ripensamento più profondo.

Il rinvio come sintomo di una strategia in evoluzione

Questo slittamento temporale, che segue una serie di altri aggiustamenti nel corso degli ultimi anni, non è un mero ritardo tecnico-burocratico, bensì il segnale tangibile di un dibattito ancora aperto e incandescente all'interno delle istituzioni comunitarie e tra gli Stati membri. Al centro della discussione vi è il principio della "neutralità tecnologica", un concetto fortemente sostenuto da alcune nazioni, tra cui l'Italia e la Germania, che chiedono di non legare il futuro a una sola tecnologia — quella della batteria elettrica — ma di consentire, anche oltre il 2035, la circolazione di veicoli con motore a combustione interna purché alimentati esclusivamente con carburanti sintetici, gli e-fuel, o biocarburanti avanzati. Questi combustibili, prodotti da energie rinnovabili o da scarti organici, promettono infatti un bilancio di carbonio neutro, pur mantenendo in vita l'attuale parco motori e la filiera industriale che li produce.

La posizione italiana e il quadro geopolitico

A fare da cassa di risonanza a queste istanze è, in Italia, la voce del ministro del MIMIT, Adolfo Urso, il quale ha lanciato un monito dalle colonne di un quotidiano nazionale, affermando che il continente rischia di trasformarsi in "un museo a cielo aperto per ricchi turisti asiatici" se imporrà una transizione troppo rapida e dogmatica. Una dichiarazione che, al di là dei toni coloriti, riflette la paura concreta di un declassamento industriale di fronte all'avanzata tecnologica, ma soprattutto commerciale, dei costruttori cinesi, già pronti a inondare il mercato con vetture elettriche a basso costo. Il quadro internazionale, d'altronde, si è ulteriormente complicato con il ritorno alla Casa Bianca di Donald Trump, la cui amministrazione sta apertamente ostacolando la spinta verso l'elettrificazione negli Stati Uniti, creando un ulteriore elemento di asimmetria competitiva e di incertezza globale.

Il futuro tra regole chiare e flessibilità necessaria

La sfida per i legislatori europei è dunque trovare un punto di equilibrio tra la necessità di fornire alle case automobilistiche un orizzonte normativo chiaro e a lungo termine, indispensabile per orientare gli ingenti investimenti in ricerca e sviluppo, e l'altrettanto urgente esigenza di introdurre una dose di pragmatismo e flessibilità. Il rischio, altrimenti, è quello di imporre un cambiamento epocale in tempi troppo stretti, con il potenziale effetto collaterale di devastare l'indotto, perdere posti di lavoro e consegnare la leadership del mercato a operatori extraeuropei. La discussione sugli e-fuel rappresenta pertanto il cuore tecnico di questa mediazione, poiché offre una potenziale via d'uscita che, almeno sulla carta, preserva gli obiettivi ambientali senza sacrificare del tutto una tecnologia matura e un patrimonio di know-how industriale.