Automotive “made in Europe”, l’appello dei componentisti alla Ue: serve una soglia minima del 75%

18/02/2026 ECONOMIA Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Economia   -   A pochi giorni dalla presentazione dell’Industrial Action Plan da parte della Commissione europea, atteso per il 26 febbraio anche se non si esclude un possibile slittamento legato al confronto in corso tra i diversi commissari, i fornitori del settore auto hanno rotto gli indugi. Clepa, l’associazione che riunisce i componentisti europei, ha diffuso una lettera aperta nella quale rivendica con forza il proprio ruolo – i fornitori, viene sottolineato, sono responsabili del 75% del valore totale di un veicolo – e chiede che le misure in arrivo non si limitino a generici sostegni ma introducano criteri stringenti per definire cosa debba intendersi per “veicolo europeo”. La richiesta, avanzata con la firma del presidente Matthias Zink e dei vicepresidenti, è chiara: ancorare incentivi, appalti pubblici e crediti di CO2 a una quota consistente di componenti realizzati in Europa, ipotizzando una soglia del 75% a fronte del 70% su cui starebbe lavorando la Commissione. Dietro l’appello, la denuncia di una concorrenza sleale alimentata da sussidi distorsivi e dumping dei prezzi, con un dato che gli stessi componentisti citano a supporto della loro tesi: le importazioni di componenti dalla Cina hanno raggiunto gli 8,2 miliardi di euro, trasformando un surplus commerciale di quasi 7 miliardi di cinque anni fa in un deficit di 700 milioni.

La battaglia sulle percentuali e il nodo delle tecnologie critiche

Se il principio del “made in Europe” sembra aver trovato un ampio consenso politico, è sulla definizione delle percentuali e dei settori strategici che si gioca la partita vera. Clepa insiste sulla necessità di stabilire soglie graduali e mirate per le tecnologie considerate critiche, in particolare per i gruppi motopropulsori elettrici ed elettronici, quelli che determinano il salto tecnologico della transizione. Il testo al vaglio della Commissione prevedrebbe che una parte consistente delle batterie, delle celle e dei sistemi di trazione – fino al 50% – sia realizzata in terra europea, un orientamento che va nella direzione auspicata dai fornitori. Più sfumata, invece, la posizione dei grandi costruttori: Stellantis e Volkswagen, pur firmando una lettera aperta che sosteneva l’idea di un contenuto europeo, lo facevano limitandolo ad alcune componenti critiche legate all’elettrificazione, nel timore che vincoli troppo rigidi possano tradursi in un aggravio di costi e in difficoltà industriali. Una cautela che riflette il bilanciamento complesso tra la spinta al protezionismo, necessaria per preservare la filiera, e l’esigenza di non interrompere gli approvvigionamenti da aree geografiche dove i costi sono inferiori e le regolamentazioni meno stringenti, su ambiente come sul lavoro.

Il deficit commerciale e il rischio da 350mila posti di lavoro

A sostenere l’urgenza dell’intervento, i numeri che emergono dai bilanci commerciali del 2025 raccontano un’inversione di tendenza che i componentisti definiscono “sorprendente”. Il cambiamento, avvertono da Clepa, non riguarda più solo i settori a basso valore aggiunto ma investe componenti tradizionali in cui l’Europa è stata storicamente dominante: “Importare oggi la tecnologia più economica – si legge nella lettera – svuota la nostra capacità di innovazione domani”. Il timore è che si stia scambiando la sovranità tecnologica con una dipendenza strutturale da regioni che competono con regole diverse, e a supporto di questa tesi l’associazione cita uno studio di Roland Berger che quantifica in un massimo di 350mila i posti di lavoro a rischio in Europa entro il 2030. Un’emorragia occupazionale che colpirebbe l’intera filiera, dai grandi gruppi come Bosch, Continental e ZF – che hanno già annunciato tagli pesanti – fino alle piccole e medie imprese che costituiscono l’ossatura del settore.

Le incertezze del mercato e il freno delle joint venture

Lo scenario in cui si inserisce la discussione normativa è reso ancora più complesso dalle incertezze che attraversano il mercato della mobilità elettrica. Oltre 42 miliardi di euro: è la cifra, pubblicata da Automotive News Europe, che rappresenta il costo della “retromarcia” dei costruttori mondiali, i quali avrebbero valutato male le preferenze degli automobilisti e la rapidità del passaggio alle zero emissioni. Un segnale evidente delle difficoltà arriva da ACC, la joint venture fra Stellantis, Mercedes e TotalEnergies che aveva annunciato la costruzione di una gigafactory di batterie in Italia, a Termoli, salvo poi abbandonare il progetto dopo averne avviato la procedura di cancellazione. La stessa società, pur ridimensionando i piani industriali e concentrando le risorse sull’impianto francese di Billy-Berclau, ribadisce che “il pianeta ci invia costantemente segnali di allarme” e che il futuro dell’automobile rimane elettrico, ma la scelta di frenare gli investimenti in Italia e Germania – dove un secondo stabilimento è stato sospeso – dimostra quanto sia fragile il percorso verso l’autonomia produttiva europea. Le discussioni politiche in corso, man mano che si avvicina la data di presentazione dell’Industrial Accelerator Act, riconoscono in misura crescente che appalti pubblici, sussidi e incentivi devono essere utilizzati come leve per sostenere la filiera, ma resta da verificare se le misure allo studio riusciranno a coniugare la difesa del tessuto industriale con le incognite di un mercato in rapida evoluzione.