F1, i “filming day” tra Monza e Silverstone rivelano le strategie nascoste per Miami
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Redazione Sport
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La pausa forzata del mondiale di Formula 1, un silenzio durato un mese interrotto solo dalle voci di corridoio e dalle riunioni tecniche a Ginevra, si è conclusa oggi con un doppio appuntamento che, almeno sulla carta, era puramente promozionale. Ferrari e Red Bull, sfruttando i 200 chilometri concessi dal regolamento per i cosiddetti “filming day”, hanno letteralmente invaso i circuiti di Monza e Silverstone, trasformando quelle che dovevano essere semplici riprese commerciali in veri e propri banchi prova a cielo aperto in vista del Gran Premio di Miami. L’Autodromo Nazionale, blindato come un bunker per impedire lo sguardo indiscreto dei tifosi, è stato il teatro principale delle operazioni della Scuderia di Maranello, dove Charles Leclerc e Lewis Hamilton si sono alternati alla guida della SF-26; una scelta, quella della pista brianzola, che non è affatto casuale, visto il carico di lavoro specifico che i tecnici dovevano smaltire.
Ferrari, l’ala Macarena e il rebus della power unit
Sotto la scocca rossa, le novità portate in pista hanno confermato le indiscrezioni delle ultime settimane, anche se alcune di queste sembrano muoversi più sul filo della necessità che della pura innovazione. La Rossa ha rimesso in moto il famoso alettone posteriore soprannominato “Macarena”, una soluzione già vista in passato ma affinata per rispondere ai recenti vincoli regolamentari sull’apertura dei flap, cercando di recuperare quei decimi cruciali in termini di velocità di punta. Ciò che ha attirato maggiormente l’attenzione degli esperti, però, è stato il ritorno delle mini appendici posizionate sull’Halo: quelle stesse alette che la FIA aveva vietato nel corso del Gran Premio di Cina, ritenute non conformi per via dei materiali utilizzati, sono ricomparse a Monza in una veste rinnovata, realizzate in carbonio laminato e integrate perfettamente per non interferire con la visibilità del pilota.
Tuttavia, chi pensa che il destino della Ferrari si giochi solo sulla carrozzeria, si sbaglia di grosso. La vera partita, come emerge dall’analisi dei programmi di lavoro, si combatte nel ventre della vettura, dove batte il cuore della power unit. Il mese di sosta non è stato solo una pausa per le vacanze, ma ha coinciso con le accese discussioni tra FIA e motoristi riguardo la gestione dell’energia elettrica, con nuove direttive tecniche che impongono un approccio diverso alla fase di “superclipping” e alla ricarica della batteria. Monza, con le sue lunghissime accelerate e le staccate violente, è il circuito perfetto per stressare il sistema ibrido, e la Ferrari ha usato questo filming day come un’opportunità d’oro per calibrare i software di erogazione, cercando di trasformare un potenziale tallone d’Achille (la minore potenza massima del turbo) in un punto di forza attraverso una migliore efficienza energetica.
Red Bull a Silverstone, la copia non è uguale all’originale
Se a Maranello si cercava l’affinamento, a Milton Keynes si respira aria di vera e propria emergenza tecnica. Max Verstappen, unico pilota a calcare l’asfalto di Silverstone, ha portato in pista una RB22 profondamente rivista, quasi una versione B del modello attuale, spinto dalla necessità di risalire una china che lo vede lontano dalle posizioni che contano in classifica. Il pacchetto portato dalla Red Bull era radicale: nuova ala anteriore per cercare di restituire fiducia al posteriore, pance laterali ridisegnate e soprattutto un meccanismo di attivazione dell’ala posteriore rivisto, chiaramente ispirato alla soluzione “Macarena” che aveva fatto parlare di sé qualche mese fa. È un segnale chiaro, quello di seguire la scia del Cavallino, che indica come a Monaco di Baviera – o meglio, nel campus di Milton Keynes – abbiano capito che la direzione intrapresa finora era un vicolo cieco.
La differenza sostanziale tra le due sessioni, però, sta nell’approccio e nelle motivazioni. La Ferrari poteva permettersi di sperimentare con relativa tranquillità, avendo già una base solida; la Red Bull, al contrario, ha usato i 200 km a disposizione come un test di sopravvivenza, verificando se le modifiche apportate risolvono i problemi di guidabilità denunciati dai piloti e, non secondario, se la power unit di produzione propria regge il confronto con la concorrenza. Entrambe le scuderie, infatti, hanno approfittato di questa giornata anche per testare la transizione ai nuovi regimi di potenza definiti dalla Federazione, una variabile che a Miami potrebbe scombussolare le gerarchie attuali, premiando chi è riuscito a interpretare meglio le nuove direttive durante queste sessioni “promozionali”.
