Toyota RAV4 2026: la nostra prova su strada tra Malaga, design e motori

Redazione Economia   -   Sono passati piuttosto pochi anni da quando il fuoristrada era considerato un attrezzo da lavoro, un mezzo scomodo e rumoroso destinato a chi i campi li doveva attraversare per necessità. Poi, nel 1994, arrivò lei: la Toyota RAV4, una sigla che stava per “Recreational Active Vehicle with 4-Wheel Drive”, e che di fatto inventò un nuovo segmento, quello dei SUV compatti, trasformando un’idea grezza in un fenomeno di massa. Oggi, oltre trent’anni e più di 15 milioni di esemplari venduti in 180 mercati (di cui oltre 270mila solo in Italia), la sesta generazione di questo best-seller mondiale si presenta pronta a riscrivere ancora una volta le sue regole, e noi l’abbiamo portata tra le curve di Malaga per capire se la magia funziona ancora.

L’approccio, devo ammetterlo, è radicalmente diverso rispetto alle origini. Se la prima serie strizzava l’occhio al mondo dei fuoristrada con i suoi longheroni, questa nuova incarnazione, forte del telaio monoscocca derivato dalla Corolla, punla tutto sulla raffinatezza e sull’efficienza. I progettisti della Doppia Elisse lo ammettono senza troppi giri di parole: il modello uscente, chiuderà il 2025 con oltre 1,12 milioni di immatricolazioni, non aveva certo bisogno di una scossa per continuare a crescere. Eppure, il cambiamento c’è ed è sostanziale, a partire dal frontale, dove il nuovo family feeling “a testa di martello” (hammerhead) la rende più grintosa e slanciata rispetto al passato.

L’anima ibrida: tra full hybrid e la potenza della plug-in

Sotto il cofano, la musica cambia completamente. La RAV4, ormai da anni, ha detto addio ai diesel e ai benzina puri per abbracciare una filosofia 100% elettrificata. La gamma si divide principalmente in due anime: la full hybrid, che eroga potenze che vanno dai 183 ai 194 cavalli a seconda che si scelga la trazione anteriore o la integrale AWD-i, e la plug-in hybrid (PHEV), che qui fa un balzo in avanti notevole.

Ed è proprio quest’ultima a stupire di più durante la guida. Disponibile ora anche con la sola trazione anteriore (268 CV) oltre alla classica integrale (che sale a 304 CV o 309 CV a seconda delle fonti), la RAV4 PHEV monta una batteria agli ioni di litio da 22,7 kWh. Questo pacco, più capace del 30% rispetto al passato, garantisce un’autonomia in modalità elettrica dichiarata fino a 137 km nel ciclo WLTP, un valore che la rende estremamente pratica per l’uso quotidiano, quasi come fosse una termica. L’altra grande novità, che la distingue dalla concorrenza, è la ricarica rapida in corrente continua fino a 50 kW, che permette di passare dal 10 all’80% in circa mezz’ora, oltre alla ricarica in alternata da 11 kW che satura la batteria in circa tre ore. La differenza, rispetto alla generazione precedente (che si fermava a 75 km e a una ricarica lenta da 6,6 kW), è abissale.

Un abitacolo che alza l’asticella della tecnologia

Se l’esterno è più muscoloso, l’interno segna forse il passo più lungo verso il futuro. Salendo a bordo, la sensazione di essere in un’auto premium è palpabile: il cruscotto è stato abbassato di 40 mm per migliorare la visuale, e il centro della scena è dominato da due grandi schermi, uno per la strumentazione da 12,3 pollici e uno centrale da 12,9 pollici per l’infotainment. Quest’ultimo, va detto, monta per la prima volta in Europa la nuova piattaforma software Arene, che promette una gestione fluida dei sistemi di bordo, una grafica moderna e aggiornamenti over-the-air.

La qualità percepita, durante la nostra prova, è sembrata in crescita. Certo, qualche plastica rigida nelle zone basse dell’abitacolo ricorda che si tratta pur sempre di una “utilitaria” alta, ma i pannelli delle portiere e la plancia fanno un uso generoso di materiali morbidi al tatto. I sedili, rivestiti in similpelle traforata, sono comodi e, sulle versioni alte, offrono anche la ventilazione. L’unico neo, una scelta di stile che condivido poco, è l’affidamento quasi totale al touchscreen per la regolazione del clima; restano solo due tasti fisici per la temperatura, una distrazione di troppo quando si guida.

Come va su strada e i prezzi per l’Italia

Abbiamo percorso i 42 chilometri del misto spagnolo a bordo della versione full hybrid da 185 CV a trazione anteriore. La prima sensazione, appena si parte, è quella di un comfort ritrovato. Le sospensioni, seppur non sportive, filtrano bene le sconnessioni e il lavoro di insonorizzazione fatto sull’abitacolo (con nuovi sigilli e vetri più spessi) è evidente, anche a velocità di autostrada. Il cambio CVT, se schiacci a fondo, continua a far salire il motore termico di giri producendo il classico “effetto scooter”, ma nella guida di tutti i giorni è fluido e ben tarato. Sulla stradina di montagna, il peso della vettura (che supera i 1.700 kg) si fa sentire se si cerca il limite, ma la tenuta di strada è sicura e il piacere di guida è decisamente superiore a quello di un qualsiasi diesel di qualche anno fa. La versione plug-in integrale, con i suoi oltre 300 cavalli, offre uno scatto bruciante (0-100 in circa 5,8 secondi) che la rende un’altra bestia, ma il fulcro della gamma rimarrà l’ibrido “tradizionale” per rapporto qualità-prezzo.

Parlando di listino, perché alla fine è quello che conta, Toyota ha già diramato i prezzi per l’Italia. La nuova RAV6 parte da 45.200 euro per la versione full hybrid con allestimento base. Salendo di livello, la Premium supera i 52.000 euro, mentre la versione GR Sport (solo integrale) tocca quota 55.700 euro. Per quanto riguarda la plug-in hybrid (PHEV), attualmente ordinabile solo con la trazione integrale, il prezzo d’attacco è di 53.700 euro, in attesa della versione a trazione anteriore prevista per settembre.