Mansell e quella F1 “stallone che non corre”: la ricarica delle batterie divide il paddock

16/04/2026 SPORT Preferisci Informazione.News su Google

Redazione Sport   -   Il verdetto, per quanto parziale, è già scritto nei numeri dell’ascolto e nel fermento dei box: la nuova era della Formula 1, quella che ha imposto un equilibrio quasi paritario tra il rombo del termico e il sibilo dell’elettrico, ha acceso un dibattito destinato a segnare l’intera stagione. Da un lato, lo ammette anche chi è critico, c’è un pubblico generale che sembra aver gradito la dose extra di imprevedibilità; dall’altro, invece, si alza il coro – tecnico e deciso – di chi ha vissuto quell’asfalto da protagonista, come l’iridato Nigel Mansell. La sua metafora, per certi versi brutale ma calzante, fotografa il malessere di una generazione di ex piloti: vedere la massima espressione del motorsport costretta a gestire il flusso di elettroni come uno “stallone che a volte non corre” rappresenta una stortura difficile da digerire.

Mansell, raccogliendo le istanze di chi siede attualmente nell’abitacolo – da Max Verstappen a Lando Norris – ha centrato il punto dolente della nuova power unit. Il problema, spiega l’inglese, non è la potenza in sé (che pure c’è), quanto l’impossibilità pratica di sprigionarla quando serve. Il fattore gestione energia, quella “ricarica” che trasforma una gara in un continuo calcolo aritmetico di watt, rischia di penalizzare l’istinto più puro del pilota, quello che nei decenni scorsi faceva la differenza nei momenti decisivi.

La coperta corta di Domenicali e la necessità industriale

A spezzare una lancia a favore – o meglio, a spiegare le ragioni di questa scelta – è il patron del circus, Stefano Domenicali, il quale ricorda a tutti una verità industriale spesso dimenticata: senza questa spinta all’elettrificazione spinta (quel 50% di potenza elettrica che triplica l’MGU-K), marchi come Audi, Ford e Cadillac non avrebbero avuto alcun interesse a varcare la soglia del paddock. La direzione imboccata quattro anni fa, in sede di confronto tra Federazione, squadre e motoristi, ha di fatto soddisfatto i desiderata tecnici e commerciali dei grandi costruttori, i quali chiedevano uno sport rilevante sul tema dell’inquinamento globale, appiattendo la competizione su un’idea di sostenibilità che – è bene ricordarlo – ha una valenza politica oltre che tecnica.

Domenicali, in un’intervista rilasciata ad Autosport, non nega le difficoltà. Anzi, ammette che la “coperta è corta” e che servono correzioni, ma chiede contestualmente rispetto per un ecosistema che, come ha sottolineato rivolgendosi direttamente ai piloti, ha permesso loro di costruire una popolarità globale e guadagni milionari. Il messaggio, per quanto velato, è chiaro: le lamentele sono legittime, ma non bisogna dimenticare che questo regolamento è frutto di un compromesso obbligato per garantire la sopravvivenza e l’attrattiva del circus.

Norris, la guida al limite e il paradosso dei sorpassi

L’attuale campione del mondo, Lando Norris, prova a districare le contraddizioni di questa nuova era con la lucidità che lo contraddistingue. Da un lato, l’inglese ammette che le monoposto 2026, con la loro minore deportanza, sono molto più “al limite”: si scivola di più, il grip è ridotto e la guida, nell’immediato, risulta divertente e nervosa. Tuttavia, questo entusiasmo iniziale si scontra con la realtà della gara lunga. L’incidente clamoroso di Suzuka tra Bearman e Colapinto – dove la differenza di velocità tra chi ricaricava e chi era in trazione ha sfiorato la tragedia – ha messo a nudo il pericolo oggettivo di queste differenze di passo.

Se a questo si aggiunge la polemica sui “sorpassi artificiali”, quelli cioè generati dalla semplice pressione di un pulsante che eroga il “boost” elettrico anziché dal coraggio in staccata, la sensazione è quella di trovarsi di fronte a uno sport che arretra. Domenicali, a tal proposito, invoca la memoria storica dei detrattori: “Negli anni Ottanta si faceva già lift and coast per risparmiare benzina”. La differenza, come fanno notare gli ingegneri, è sottile ma sostanziale: oggi a mancare non è la benzina liquida, ma la carica di una batteria, una risorsa la cui gestione è totalmente estranea alle abilità classiche di un pilota.

La scommessa tecnica e il banco di prova della Federazione

Nel cuore tecnico del problema c’è una rivoluzione silenziosa ma profonda. Il nuovo regolamento ha eliminato la costosissima MGU-H (quella che recuperava energia dal calore dei gas di scarico) e ha triplicato la potenza dell’MGU-K, portandola a 350 Kw (circa 480 cavalli). Il risultato, nelle prime uscite stagionali, è stato paradossale: per avere abbastanza energia da completare un giro secco di qualifica, i piloti sono stati costretti a “scalare” marce in rettilineo (una tecnica chiamata whisteling) per generare ricarica, un’aberrazione tecnica che snatura il concetto stesso di giro lanciato.

La Federazione, attraverso il responsabile monoposto Tombazis, ha già chiarito che non ci sarà alcuna “revisione completa” dell’impianto, ma si procederà per correzioni mirate, principalmente software. L’obiettivo, come auspicato da Domenicali, è restituire ai piloti la possibilità di spingere al massimo nelle qualifiche già a partire dal Gran Premio di Miami, mentre in gara si cercherà di limitare quel fenomeno di “clipping” che trasforma i rettilinei in zone di risparmio forzoso. È una scommessa ad alto rischio, quella della F1, che spera di tenere insieme l’anima dello spettacolo e le esigenze di un’industria in transizione.